Ötvenöt éve, 1963 január 3-án emelkedett először levegőbe az Iljusin Il-62 prototípusa. A típusból rövid ideig még a Malév is bérelt egy példányt és bár csak néhány járatot teljesített, megkapta a Malév arculatának megfelelő festést.

Forrás: Aeroflot

A négyhajtóműves Il-62-es típuson az 1960-as évek elején kezdett el dolgozni a szovjet repülőgépgyártó.

A cél egy interkontinentális útvonalak teljesítésére képes utasszállító kidolgozása volt, mely a turbólégcsavaros Tu-114-es típust helyettesíti.

Az Il-62 alapváltozatát négy darab, a törzs hátsó részén elhelyezett Kuznyecov NK-8-4 hajtóművel szerelték fel (a prototípus első felszállásakor azonban még AL-7PB típusú hajtóműveket alkalmaztak, mivel az NK-8-as fejlesztése késett, az új hajtóművekkel felszerelt tesztgép 1964-ben repült először).

A T-vezérsíkos repülőgépet a hajtóművek elrendezése miatt leginkább a brit Vickers VC-10-es keleti változataként szokták emlegetni.

A hajtóművek elrendezése nem légből kapott ötlet volt, lehetővé tette, hogy a szárnyak tervezésénél (a kornak megfelelő színvonalon) a lehető legjobb aerodinamikai tulajdonságokra és a hatékonyságra helyezzék a hangsúlyt, hiszen a szárnyaknak nem kellett megtartani a nehéz hajtóműveket.

Forrás: Sergey Lysenko – Wikimedia Commons

Az elrendezésnek köszönhetően az utaskabint (legalábbis az első, prémium utasok számára fenntartott szekciót) kisebb zajterhelés érte. Az Il-62-esen elegendő volt kisebb magasságú függőleges vezérsíkot alkalmazni, hiszen hajtóműhiba esetén bekövetkező tolóerő-asszimmetria esetén kisebb volt az erőkar, mint a szárny alatti hajtóműelhelyezés esetén.

Az egyedi hajtóműelrendezés persze számos kompromisszummal is járt, amely a repülőgép saját tömegén, nehezebb irányíthatóságán és a súlypontján is megmutatkozott. Utóbbi tette szükségessé az Il-62-es egy másik különös ismertetőjelének alkalmazását, a gurulásnál és parkolásnál a farokrészről leereszthető támasztó-futóművet.

A külső hajtóműveken a fejlesztés későbbi szakaszában kezdtek el sugárfordítókat alkalmazni, valamint a hajtóművek hossztengelyének állásszögét is módosították 3 fokkal a vízszinteshez képest.

Il-62 archív felvételeken

A típusból még két változat készült, az Il-62M és az Il-62MK. Előbbi 1971-ben hajtotta végre első felszállását. Ezeken a változatokon már Szolovjov D-30KU típusú hajtóműveket alkalmaztak, javítottak a gép aerodinamikai tulajdonságain, fejlesztettek kormányszervein és egy pót üzemanyagtankot is beszereltek. Az MK változat a 2 tonnával nagyobb maximális felszállótömegben különbözött az M változattól, de ezt a variánst nem gyártották nagy számban.

Az Il-62-es típus szárnyfesztávolsága 43,2 méter, törzsének hossza 53,12 méter, a függőleges vezérsík legmagasabb pontja 12,35 méter. Az alapváltozat maximális utazósebessége 820 km/h, az M változaté 850 km/h. Az alaptípus maximális felszállótömege 157,5 tonna, maximális hatótávolsága 9 200 km, az M változaté 165 tonna és 10 000 km. Fedélzeti berendezéstől függően az M változat 161-198 utas szállítására képes.

Az emlékezetes utolsó leszállás a szántóföldre

A típus sorozatgyártása 1967-ben kezdődött meg, az első példány 1967 márciusában állt forgalomba az Aeroflot légitársaságnál. Az Il-62-es első kereskedelmi útját Moszkvából Novoszibirszkbe és Habarovszkba teljesítette, elő interkontinentális útján Moszkvából Montrealba repült.

Összesen 292 példány készült, (5 prototípus; 94 db Il-62; 193 db Il-62M). Az Il-62-esek közül 22 példány szenvedett balesetet, ezek közül 13 követelt emberéletet, összesen több mint 1 100 ember veszítette életét a belesetekben.

A típust polgári forgalomban az utóbbi években már csak az Air Koryo repülte, a fehérorosz Rada Airlines azonban még ma is használja áruszállítóként a cargo-ajtóval felszerelt példányát.

Il-62-es a magyar légiközlekedésben

A Malév 1991 júniusában bérelt egy Il–62-est személyzettel együtt (wet lease) a csehszlovák CSA légitársaságtól.

A gép lajstromjele OK-JBJ volt, rövid magyarországi pályafutása alatt HA-LIA lajstromjelet és Malév-festést kapott.

A típust a Malév a Japánba indított charterjáratokon, a Boeing 767-esek megérkezéséig tervezte használni.

Első útját 1991. július 29-én tette meg Japánba. Az alacsony kereslet miatt mindössze néhány járat teljesítésére került sor, a gépet rövid idő elteltével a Malév visszaadta a CSA-nak.