Közzétette a friss piaci előrejelzését az Airbus a napokban. Előadásában érdekes fejleményre is rávilágít a gyártó értékesítésért felelős vezetője, John Leahy: tavaly az egyfolyosós gépekre szóló megrendeléseiknek már 65 százalékát tette ki a legnagyobb keskenytörzsű típus, az A321-es. Várakozásaik szerint a fejlődő gazdaságokban végbemenő változások miatt a középosztály mérete globálisan megduplázódik a jövőben, ez tovább fűti a piac növekedését.

Egyre nagyobb szeletet hasít ki a keskenytörzsűek piacán a legnagyobb, az A321-es az Airbus szerint. (Fotó:AIRportal.hu) | © AIRportal.hu

Egyre nagyobb szeletet hasít ki a keskenytörzsűek piacán a legnagyobb, az A321-es az Airbus szerint. (Fotó:AIRportal.hu)

Emelkedő elkölthető jövedelmek, bővülő turizmus, liberalizálódó közlekedési keretek, virágzó légitársasági modellek: az Airbus előrejelzése szerint folytatódik az iparág növekedése, a következő húsz évben harmincnégyezer új repülőgépre lesz szükség.

Az európai holding a napokban tette közzé globális piaci előrejelzését a 2036-ig terjedő időszakra, amelyet főképp különböző nemzetközi szervezetek adataira és becsléseire alapozott. Ismert, a két legnagyobb gyártó, az Airbus és a Boeing időről időre egyaránt kiad ilyen becsléseket.

John Leahy értékesítésért felelős vezető letölthető prezentációját megvizsgálva, az elmúlt harminc évben a különféle globális és lokális válságok ellenére tizenöt évenként mindig megduplázódott a forgalom (értékesített utaskilométerben, RPK-ban számolva), 1986-tól 2001-ig éppúgy, mint 2001-től 2016-ig. Ez arra utal, hogy mostantól 2031-ig is így lesz, bár a növekedés igencsak meglódult az elmúlt tíz évben.

A növekedést a főképp a fejlődő országokban bővülő középosztálynak is köszönhetjük majd, amely a duplájára növekszik és a világban ötmilliárd embert tesz majd ki húsz év múlva az Airbus szerint.

A cikk a hirdetés alatt folytatódik.

A növekedés motorjai jelenleg is a fejlődőben lévő területek: Latin-Amerika, Délkelet-Ázsia, India és Kína, amelyek az érett – nyugati – piacokhoz képest kétszeres rátával növekednek. Ez a jövőben is így lesz, az ázsiai és Csendes-óceáni térség viheti el az új megrendelések 41 százalékát, szemben Európa 20 és Észak-Amerika 16 százalékával.

A globális utasszállító flotta több mint negyvenezer repülőgépet számlálhat majd 2036-ban, tehát mintegy hatezer példány még üzemben marad az előrejelzés szerint (hiszen most sem olyan ritka a húsz éves repülőgép a világban).

Érdekes fejleményre is rámutatott előadásában John Leahy: tavaly a keskenytörzsű Airbus-gépek között a legnagyobb, az A321-es már a megrendelések 65 százalékát tette ki, az átadásoknál pedig 41 százalékot.

Az Airbus szerint folytatódni fog a nagyobb keskenytörzsűek szerepének bővülése. A prezentációjában Leahy kiemelte, hogy a világ légitársaságainál az egyfolyosós gépek átlagos férőhelyszáma az elmúlt tíz évben 143-tól 156-ra emelkedett. A fapados légitársaságoknál azonban 143-tól már 165-re.

A húsz éves előrejelzés szerint a megrendelések 70 százalékát az egyfolyosós gépek teszik majd ki, valamint az új gépek hatvan-negyven arányban a növekedéshez, illetve a régi gépek leváltására.

Az utasforgalmi járatok rakterében szállított áruk mennyisége is növekedhet, részben a nagyobb, kéthajtóműves szélestörzsű repülőgépeknek köszönhetően.

A repterek kapacitásgondjaira is kitért Leahy, mondván, a légiforgalom eddig tapasztalható, tizenöt évenkénti megkétszereződését nem tudják követni, például London-Heathrow vagy Frankfurt légikikötőiben sem. Előbbin az utasok 10 százaléka már A380-asokon repül – ezért is bízik az óriásgép jövőjében a gyártó.

Prezentációjában természetesen szerepelt az is, hogy az A330neo költséghatékonyabb (teljes ráfordítást nézve) a Boeing konkurensnek tekinthető 787-eseivel szemben, de az A350-esnek is előnyei vannak a konkurenciával szemben.

Az A321neo-t is szembeállítják a még csak pletykaszinten létező Boeing 737 MAX 10-essel. E szerint a tíz utassal többet szállító Airbus-keskenytörzsű ezer mérfölddel távolabbra képes repülni, ülésenként tíz százalékkal alacsonyabb fogyasztással, bár azt nem részletezték, hogy milyen példaútvonalra számolták ezt.

A dokumentum kitér arra is, hogy milyen változás állt be az Airbus, illetve a Boeing megrendelési állományában az elmúlt tíz évben. Az európai gyártó 2,7-szeresére, míg amerikai versenytársa “csak” 2,3-szorosára növelte a még legyártandó repülőgépek számát ez idő alatt. Így ezt tekintve a 2007-es 51-49 százalék helyett jelenleg már 55-45 százalék az állás az Airbus javára.