Egyes szakértők szerint egyre távolabb kerül a légiipar széndioxid-kibocsátási célkitűzése a megvalósíthatóságtól, mert lassan terjednek el a folyamatot segítő technológiák.

A SAS kísérleti, bioüzemanyaggal működő járata. (Fotó: SAS)

Az Aviation Week legutóbbi elemzésében hívta fel a problémára a figyelmet. Véleményük szerint a hajtóművek és a géptörzsek hatékonyságjavulása mellett a fenntartható forrásból származó bioüzemanyagok segíthetnének abban, hogy elérjék a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) 2050-re kitűzött kibocsátási szintjét. Ebben az áll, hogy 2050-re a 2005-ös szintre kell csökkenteni a szektor kibocsátási szintjét. A bioüzemanyagok terjedése viszont jóval visszafogottabb annál, mint amit korábban vártak, így a cél elérése is kétségessé vált.

A múlt héten Genfben a fenntartható légi közlekedésről tartott konferencián felszólalók is nagy kihívásnak minősítették a célok elérését, de a légiipar képviselői továbbra is reménykednek abban, hogy a kutatás-fejlesztési kezdeményezések végül sikerrel járnak.

Alan Epstein, a pratt & Whitney alelnöke a konferencián azt mondta, figyelembe véve a légiközlekedés fejlődését kijelenthető, hogy az 50 százalékos javulás nem a technológia fejlődéséből fog származni. A fejlesztők egyelten dolgot tehetnek a szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséért, átállnak az alacsony szénhidrogén tartalmú, magyarul alternatív üzemanyagokra.

Epstein szerint a jövő mindenképpen az áttételes hajtóműveké lesz, amelyek alacsony szénhidrogén tartalmú, fenntartható forrásból származó üzemanyaggal működnek majd, úgy vélte ez az egyetlen módja annak, hogy tovább csökkentsék a hajtóművek károsanyag-kibocsátását.

Az Alaksa Airlines is kísérletezett korábban bioüzemanyaggal. (Fotó: Alaska Airlines)

Egy másik megoldás lenne az elektromotorok bevezetése, és ebben több kezdeményezés is elindult, de arról egyelőre konszenzus van, hogy a hibrid és teljesen elektromos rendszerek bevezetése még várat magára, és a hosszútávú járatokat teljesítő szélestörzsű gépeknél nem alkalmazható.

Az alternatív üzemanyagokkal viszont jelenleg az a baj, hogy nem terjednek megfelelő ütemben, bár az elmúlt időszakban a felfutás jelei mutatkoznak. De még mindig nagyon hosszú út áll a szénhidrogén-mentes üzemanyagok előtt. Ezzel értett egyet a konferencián felszólaló Bruno Miller, a Fulcrum BioEnergy vezetője is. A jelenséget ő a hatóságok lassú engedélyeztetésére is visszavezeti. Évente egy üzemanyagot hagynak jóvá, nem várhatunk 25 évet arra, hogy minden üzemanyagot jóváhagyjanak – fakadt ki Miller. Szerinte évente 5-6 féle üzemanyagot kellene bevezetni és jóváhagyni.