Elemzések szerint a légiközlekedés előtt álló forgalmi növekedésnek lesz egy kevésbé jó hatása is: a légiipar teheti ki a 1,5 fokos felmelegedéshez kibocsátható karbon-kvóta negyedét.

A nagy Nemzetközi szervezetek, így a Nemzetközi Polgári repülési Szervezet (ICAO) és a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) szerint is a következő 30-40 évben meg fog duplázódni a légiforgalom, így az utasok és a repülőgépek száma is. A Greenbiz által idézett tanulmány ennek alapján számolt azzal, hogy a légiközlekedés a jövőben egyre nagyobb szeletet hasíthat ki a karbon-kvótából.

A karbon kvótát a Párizsi klímaegyezmény alapján sorolták 1,5C és 2C kategóriába. A megjelölés a 1,5 és 2 fokos átlaghőmérséklet-emelkedést jelöli, a kategóriába pedig az ehhez szükséges szénhidrogén-kibocsátás és felhasználás tartozik.

Az 1,5C kategóriát alapul véve kijelenthető, hogy a szénhidrogén-kibocsátás mintegy negyedét fogja adni a légiközlekedés 2050-re. A döntéshozók pedig nem nagyon tudnak ezzel mit kezdeni, más iparágakat szigorúbb előírásokkal sújtják, de a légiiparban az általános karbonmentesség egyelőre még távol van.

A cél felé azonban történtek már lépések, az ICAO megígérte, hogy 2020-tól a fejlődés karbon-mentes lehet, magyarul a többletforgalomból származó üzemeléshez nem használnak fel szénhidrogéneket, így ezek mérte a 2020-as szinten maradhat később is. A GreenBiz azonban kétségeit fejezte ki ezzel kapcsolatban, mivel szerintük egyelőre senki nem tudja, hogy ennek hogyan lehet majd megfelelni, mivel egyetlen ma ismert technológia sem képes ekkora mértékű csökkentést elérni.

Kivételek persze akadnak, legutóbb épp a helsinki reptér jelentette be, hogy sikerült karbonmentessé tenni a repülőtér üzemét.

A légitársaságok más, hatékony eszköz nem lévén úgy döntöttek, hogy egy irányba indulnak el, a hatékonyság növelése felé. Magyarul olyan gépeket vesznek, amelyek kevesebb kerozinból is elüzemelnek ugyanazt, vagy jobb teljesítményt biztosítva, mint a korábbiak.

Ez viszont még önmagában a szakértők szerint nem elég, akkor sem, ha a javulás 16 százalékos lehet.

A hajtóműgyártóknak át kell állniuk az egyre hatékonyabb elektromos motorokra, bár ezen technológia létjogosultsága a közeljövőben még erősen kétséges, mivel még ma sem látni azt a technológiát, amelyre megalapozhatják ezeket a hajtóműveket. Arról nem is beszélve, hogy az akkumulátorok sem megfelelőek, mivel nagyon nehezek.

A bioüzemanyagok mellett a másik irány, amerre John Mandyck, a Pratt & Whitney hajtóműgyártót is birtokló United Technologies fenntarthatóságért felelős vezetője szerint indulni lehet a gázturbinás hajtóművek, illetve ezek ötvözése.