A hivatalos koncepciórajz szerint a Boeing tervezett új, közepes típusa, az NMA, avagy „797”-es leginkább egy 767-es formára emlékeztet, több újdonsággal. A Lufthansa is közölte, hogy vizsgálja az elképzelést, a Delta pedig megismételte, hogy szívesen lennének programindító légitársaság. A United szerint viszont nem lesz meg az ígért 2025-re a típus, ezért a 757/767-esei lecserélésére az Airbus termékeire is tekint.

Áramvonalas farokkúp, cápauszony-vezérsík, 767-esre emlékeztető orr-rész (Grafika: Boeing)

A vélhetően nagy arányban kompozit anyagokból megépíteni tervezett, a 757/767-esek váltótípusának szánt Boeing-tervről nyilvánosságra került egy hivatalos, gyártói koncepciórajz.

Jon Ostrower szakújságíró a honlapján mutatta be a grafikát, kiemelve, hogy eddig kevés konkrétumot tudhattunk az NMA-ról (New Mid-Size Airplane), avagy „797”-esről.

A rajz szerint az eddigi Boeing-információmorzsáknak megfelelően egy kis szélestörzsű gép látható, amely leginkább a 767-esre emlékeztet.

A programot még nem indította el a gyártó, ha a vezetőség rábólint, leghamarabb 2025 körül állhatna forgalomba a két tagú gépcsalád első példánya. A szakíró információi szerint ez a kisebbik lenne, az NMA-6X munkanéven futó terv 225 utassal 5000 tengeri mérföld (9260 kilométer) hatótávolságú volna. A nagyobbik két év múlva követné, az NMA-7X 265 utassal 4500 tengeri mérföldre (8300 kilométerre) repülhetne. A 6X kabinjának méretei leginkább a 767-200-ashoz, míg a 7X méretei a 767-300-ashoz lennének hasonlatosak.

A 707-es óta megszokott felépítésű típus rajzolódik ki a szakíró szerint a „797”-es gyártói grafikáján, szárnyak alá függesztett hajtóművekkel, hagyományos vezérsík-elrendezéssel.

Az információk szerint a 737 MAX-okon megjelent új, a segédhajtómű kiömlőnyílásaként szolgáló farokkúp, a 787/777X-ről ismert nagyobb ablakok, és a 757/767/777-esekről ismert, hagyományosnak mondható szélvédő lenne rajta.

Az orr-rész nem a 787-esen megjelent, rendkívül áramvonalas kialakítású, az ajtókiosztás pedig egyébkén a 767-200-aséra emlékeztet. A szárnyak a korábbi közlés szerint viszont a 787-esen bemutatkozott, új generációs tervezésűek lennének.

A hajtóműveknél érdekesség, hogy a jelenleg megszokottnál rövidebb lenne a külső (hideg) fokozat burkolata.

A még fejlesztés alatt álló újdonság az üzemanyag-hatékonyságot növelné, emellett a Boeing teszteli a könnyebb hajtóműburkolatokat is, hogy az üzemanyag-fogyasztás csökkenthető legyen, az egyre növekvő ventilátorlapátokat ellensúlyozandó.

A 787-eseken bemutatkozott nagyobb ablakok és különös hajtóműkialakítás is jellemzi a tervet (Grafika: Boeing)

Ahogy a szakíró rámutat, a rajz még nem jelenti azt, hogy valóban így is fog kinézni a típus, ha tényleg megvalósítja a Boeing, hiszen a 787-es Dreamliner első vázlatai is jelentősen másképp néztek ki, mint a végül elkészült gép.

A most jobban látható gyártói grafika egyébként korábban, a tavalyi párizsi légiszalonon már felbukkant egy prezentációban, de nagyon kis felbontású, nem ennyire részletgazdag változatban.

A törzskeresztmetszetről azonban keveset árul el a rajz, de az orr-rész görbülete alapján valóban ovális szerkezeten gondolkodhat a Boeing.

A vízszintes irányban ovális törzs Ostrower szerint a hibrid kialakítás kulcsa volna. Tehát, hogy az utaskabinban 2-3-2 székezésű, kis szélestörzsű méret lenne, a raktérben pedig a keskenytörzsűekről ismerős dimenziók.

Mint azonban arról nemrég beszámoltunk, az egyik potenciális felvevőpiacnak tekintett Ázsiában a légitársaságoknak nagyobb belly cargo kapacitásra volna szükségük, mint az amerikai vagy európai cégeknek, így ez ügyben még várhatók fejlemények.

Kíváncsi a Lufthansa, lelkes a Delta, de az Airbusra tekint a United

A Lufthansának is volna igénye közepes méretű és teljesítményű repülőgépre, ezért az Airbus A321LR mellett a Boeing „797”-est is vizsgálja.

Az aero.de cikke szerint Carsten Spohr vezérigazgató közölte, hogy az A321LR igen „előkelő helyet foglal el a kívánságlistájukon”, de nem elég számukra a hatótávolsága az Európa és Észak-Amerika közötti járatokra. Mint azonban hangsúlyozta, már egyeztettek a Boeing képviselőivel az amerikaiak tervezett új típusáról.

A Lufthansa-holding egyébként negyvenöt A321neót rendelt, amely az alapja a megnövelt hatótávú változatnak, így könnyen konvertálhat példányokat erre. Korábban a csoport diszkont légitársasága, a Eurowings mellett a svájci egység, a Swiss is érdeklődését fejezte ki az A321LR iránt.

A Delta vezérigazgatója, Ed Bastian pedig a napokban a flightglobal.com szerint  megerősítette azt a korábbi információt, hogy a nagy amerikai légitársaság szívesen lenne fontos, programindító ügyfele az új Boeing-típusnak. A több mint százhúsz 757-esét és csaknem nyolcvan 767-esét váltaná le valamilyen új géppel a következő évtized közepétől.

A cikk megjegyzi, hogy a Delta nagy nyeremény volna a Boeing számára, mert az utóbbi években több mint 240 Airbust rendelt, de csak húsz Boeing-gyártmányt.

A United szerint viszont nem lesz meg 2025 körülre az új Boeing típus, ezért az Airbus A321LR-t és az A330-800neót is vizsgálja jelenleg.

Erről a flightglobal.com másik cikke szerint Andrew Levy, a légitársaság pénzügyi igazgatója beszélt a napokban. Úgy véli, a Boeing nem képes tartani a határidőt, ezért rövidebb távú opcióként több lehetséges váltótípust elemeznek az öregedő 757/767-eseik helyére.

Az összefoglaló szerint a hajtóművön csúszhat el a 2025-ös bevezetés, ha a Boeing vezetősége rá is bólint az idén a program elindítására. Ugyanis a 40-50 ezer font tolóerejű kategóriát hanyagolták az utóbbi időszakban a gyártók. És ha maga a sárkányszerkezet el is készülhet 2024-2025-re, a meghajtásához egészen új dolgot kell kifejleszteni, ami hosszú idő.