Egy jó ideig felfedezetlenül maradt anyagfáradásos repedés okozta a British Airways Boeing 777-200ER típusú repülőgépének balesetét 2015-ben, a Las Vegas-i reptéren – szól az esetről kiadott végső jelentés. Miután megszakították a felszállást, a vészkiürítés során csak két csúszdát használhattak, mert a pilóták elfelejtették leállítani az épen maradt hajtóművet.

Sok kerozin kiömlött, mire a pilóták elzárták a szelepeket

Lezárta a vizsgálatot az Egyesült Államok közlekedésbiztonsági hatósága, az NTSB a British Airways 2015 szeptemberi, Las Vegas-i balesetének ügyében.

A végső jelentés megállapítja, hogy egy jó ideig felfedezetlenül maradt anyagfáradás okozta a Boeing 777-200ER egyik hajtóművének meghibásodását. Ez a szerkezet robbanásszerű széteséséhez, majd tűzhöz vezetett.

A General Electric GE90-85B típusú, bal oldali hajtómű magas nyomású fokozatában egy tárcsa tört el, a 777-es nekifutása közben, a robbanásszerű hangra reagálva a pilóták azonnal megszakították a felszállást.

Mire megállt a gép a futópályán, már lángok csaptak fel a bal szárny körül, mert több mint négyszáz liter üzemanyag folyt ki a tartályokból.

A vizsgálat szerint a pilóták nem követték megfelelően az előírásos checklisteket, sőt, a kabin kiürítését azelőtt rendelte el a kapitány, hogy elővették volna az erről szóló utasítássort.

Mint a jelentés kitér rá, 28 másodperc telt el a meghibásodástól az üzemanyagszivattyúk elzárásáig, holott ha a pilóták időben elkezdik a hajtóműtűzről szóló checklist olvasását, ennek előbb meg kellett volna történnie, és nem folyt volna ki ennyi kerozin.

Ami a vészkiürítést illeti, a kabinszemélyzet a kapitány utasítása után kinyitott több ajtót is az összesen nyolcból (köztük a bal oldali legelsőt és leghátsót is), ám a tűz miatt csak a jobb oldalon történhetett meg az evakuálás.

De a jobb oldali négy vészcsúszdából csak a két első volt használható ekkor, mert a pilóták nem állították le azonnal az ezen az oldalon lévő, ép hajtóművet, a légáram így a hátsó kettőt megfújta.

Erre a tartalék pilóta figyelmeztette kollégáit, így a hajtómű leállítására csak 43 másodperccel a kiürítés megkezdése után került sor. Ő volt az is egyébként, aki a vészkiürítési checklistre felhívta a szolgálatban lévő kollégái figyelmét, akik nem kezdték meg ennek elolvasását.

A hatósági jelentés szerint a Boeing gyártói utasításain alapuló British üzemeltetési-kézikönyv egyébként nem tett különbséget a repülés közben, illetve a földön jelentkező hajtóműtűz között. Így nem is rendelkezett arról, hogy le kell-e állítani az ép hajtóművet, holott az NTSB szerint ha lett volna ilyen pont a checklisten, a vészkiürítés gyorsabb lehetett volna.

Az ép hajtómű leállításáról a vészkiürítési checklist rendelkezik ugyan, de mint fentebb láthattuk, ezt nem vették elő időben a pilóták.

Az evakuálás egyébként 2 perc 25 másodperc alatt történt meg, összesen 170 ember tartózkodott a fedélzeten, utas és személyzet együttvéve.

Az NTSB kitér arra is, hogy az American Airlines 767-esének chicagói hajtóműtüzéről az idén februárban kiadott jelentésében megfogalmazott két ajánlást, amely az ép hajtómű leállításáról szól.

A British 777-esének esetében a műszaki ok egy fel nem fedezett anyagfáradás volt a magas nyomású fokozatban. Egy tárcsán találtak repedéseket, amelyek vélhetően 6000 repülési ciklus után kezdődtek, a baleset 11459 ciklusnál következett be.

Ezt a részegységet korábban a General Electric és a Boeing ajánlásai szerint 16600 ciklusra tervezték, és nem volt külön előírás a vizsgálatára. Azóta azonban már bekerült a karbantartási menetrendbe a tárcsa gyakoribb átvizsgálása.

A brit légitársaság megjavíttatta az érintett 777-esét, az 1999-es gyártású, G-VIIO lajstromjelű példány azóta is szolgálatban van, az adatbázisok szerint nemrég alakították át a kabinját sűrűbb székezésűre.