A közelmúltbeli lemondások és nagyobb változatokra módosítások után 30 példányon állt az A319neo megrendelésállománya. De most egy ismeretlen vevő 22 darabot rendelt. Ahogy a Boeing 737 MAX 7, a legkisebb új generációs Airbus sem ismétli meg az elődje számait, miközben a velük összemérhető Bombardier CS300-as jóval sikeresebbnek bizonyul hozzájuk képest.

Bár nemsokára forgalomba állhat, alig van igény az A319neóra (Fotó: Airbus)

Míg az A319 régebbi változata viszonylag sikeresnek mondható, hiszen 1996-os forgalomba állítása óta majdnem 1500 példányban kelt el, utódja, az újrahajtóművezett A319neo nem kelendő.

A tavalyi és idei lemondások, nagyobb Airbus keskenytörzsű változatokra módosítások után 30 példányon áll jelenleg ezen típusváltozat megrendelési állománya.

Most viszont egy egyelőre névtelenséget kérő megrendelő 22 példányt vásárolt az A319neóból, így már 52-re van szerződése az Airbusnak.

Lehet, hogy nem sikeres, de remekül néz ki. (Forrás: Boeing)

Az aerotelegraph.com portál szerint a szerződést áprilisban kötötték meg, így az európai repülőgépgyártó könyveiben már szerepel a megrendelés. Egyúttal eladtak még öt régebbi generációs A319-est is, azt nem tudni, hogy ugyanannak az ügyfélnek-e.

Az Airbushoz hasonlóan a Boeing szintén küzd a konkurenshez hasonlóan újrahajtóművezett 737 MAX típuscsalád lekisebb, 7-es elnevezésű tagjával.

A  MAX 7 annak ellenére, hogy végül egy kicsivel nagyobb befogadóképességű lett, mint az elődje, a 737-700-as, ugyancsak nem bizonyul kelendőnek. A MAX 7-es megrendelési állománya jelenleg 58 példányon áll, így most ismét csaknem fej fej mellett áll a konkurens A319neóval.

Elemzők szerint mind az A319neo, mind a Boeing 737 MAX 7 elvesztette a versenyképességét, főleg a velük összemérhető Bombarider CS300-as miatt.

Ez utóbbi kanadai gyártmányból 249 példányra szóló szerződés van, tehát majdnem ötször annyi, mint az európai és az egyesült államokbeli konkurensekre. Mint nemrég megírtuk, az Airbus hamarosan házon belülre kerülhet a két tagú típuscsaládot gyártó új vegyesvállalatban, és lehetséges, hogy a nevére veszi a C Seriest, A200-as sorozattá átmárkázva. Ez további kérdéseket vet fel az A319neo jövőjével kapcsolatban.

Ötször annyi Bombardier CS300-as kelt el, mint amennyi A319neo vagy Boeing 737 MAX 7 (Fotó: Bombardier)

A brazil Embraer új generációs E195-E2-je, amely voltaképp szintén e méretkategóriába nőtt fel, egyelőre csupán 65 példányos megrendelésnél tart, de még ez is több, mint az A319neo és 737 MAX 7-es esetében.

Míg az A319 és a Boeing 737-700 fénykorában nem volt egymáson kívül versenytársuk, most a 130-160 utas szállítására optimalizált új generációs Bombardier és Embraer gépek vonzóbbak az üzemeltetőknek.

Az Airbus és a Boeing felfrissített legkisebb típusváltozatai ugyanis a nagyobb testvéreik rövidített verziói, amely üzemeltetési szempontból sosem optimális. Jelzésértékű, hogy a 737-700-asból több mint 500 darab van a Southwestnél, a légitársaság mégis csupán 30 példányt rendelt az utód MAX 7-esből.

A szakértők szerint ugyanakkor egy kis piaci szegmensben életképes az A319neo és 737 MAX 7, a forró éghajlatú, magaslati fekvésű és/vagy rövid futópályával rendelkező repterekre közlekedő légitársaságoknál, illetve a VIP-szektorban. Az arányaiban nagyobb felszállóteljesítmény és hatótáv itt előnyként jelentkezik.

Emellett a típuscsaláddal azonos fejlesztési program és gyártósor miatt vélhetően túlzó pénzügyi veszteséget sem okoz, hogy a két nagy gyártó életben tartsa e változatokat.