Tovább húzódik az Egyesült államok elavult légiforgalmi irányító rendszerének modernizációja, miután a Kongresszus a nyári szünet előtt nem döntött a kérdésben. A program akár tíz évet is csúszhat, költségei pedig a többszörösére is nőhetnek.

A Kongresszus ismét elnapolta az FAA megreformálását, így arról sem döntöttek, hogy mi legyen a 60-as években ragadt légiforgalmi irányító rendszerekkel. A The Economist cikkében azt hangsúlyozta, hogy ezzel közvetlen veszélynek teszik ki az utasokat.

Kihangsúlyozták, hogy amíg az utasok a földön vannak az FAA mindent megtesz a biztonságukért azzal, hogy egyre több bombakereső kutyát alkalmaznak, növelik a biztonságot szinte minden területen, ugyanakkor amint az utasok felszállnak a gépre az FAA gyakorlatilag elengedi a kezüket és a sorsukra bízzák az embereket.

A HungaroControl világszínvonalú irányítóközpontja Budapesten. (Fotó: MTI - Kovács Tamás) | © AIRportal.hu

A HungaroControl világszínvonalú irányítóközpontja Budapesten. (Fotó: MTI – Kovács Tamás)


Az FAA-nek persze vannak tervei azzal kapcsolatban, hogy a régi, földi radarok jeleit használó rendszert hogyan állítsák át az ADS-B transzponder-alapú rendszerekre, a döntéshozók egyelőre nem tudnak mit kezdeni a kérdéssel.

Privatizálnák, ha hagynák a politikusok

Korábbi tervek szerint a légiforgalmi irányítást kvázi-privatizációval kivették volna a Szövetségi Kommunikációs Bizottság (FCC) kezeiből és egy független, önfinanszírozó, non-profit szervezetet hoztak volna létre, amely a légitársaságoktól szerzett bevételből gazdálkodhatna. Ebből a bevételből megoldható lenne az új rendszer telepítése a nélkül, hogy a Kongresszussal kellene csatázni, de a Képviselőházban nem kapott kétpárti támogatást a kezdeményezés. Ellenzői tartanak a privatizáció hatásaitól.

Fotó: AIRportal.hu | © AIRportal.hu

Fotó: AIRportal.hu

A gazdasági lap cikkében megjegyezte, hogy eddig már 50 ország (köztük Új-Zéland, Ausztrália és Kanada) privatizálta, vagy tette piaci alapúvá az irányító szolgálatot, így nem kell hadakozni az állami szervekkel. Emellett az ENSZ légügyi szervezete, a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) is azt sürgeti mind a 191 tagjánál, hogy a légiforgalmi irányítást vonják ki a hosszas és bonyodalmas állami bürokrácia, politikai játszmák alól, mert csak így biztosítható, hogy lépést tartanak a technikai fejlődéssel és a forgalom bővülésével.

Tovább bonyolítja a dolgokat az Egyesült Államokban, hogy az elmúlt hét évben nem tudtak elég irányítót toborozni, emiatt 27 éves mélypontjára, mintegy 10 600-ra csökkent az aktív irányítók száma és közülük 3 ezer nyugdíjazás előtt áll.

A légitársaságok akarják is, meg nem is

Bár a légitársaságok mindegyike a fejlesztés mellett áll, nem mindenki ért egyet a privatizációval. Köztük a Delta, szerintük ez a lépés csak növelné a költségeket, amely a jegyárakban is meglátszana. Pletykák szerint viszont a Delta azért sem szeretné a hirtelen váltást, mert hatalmas gépparkját jelentős anyagi ráfordítással tudná csak a megfelelő jeladókkal felszerelni.

A Kanadai irányító szolgálat, a Nav Canada példája azt mutatja, hogy a privatizáció után a cég költségei 30 százalékkal csökkentek. A lap szerint jelenleg a kanadai szolgálat repült óránként 340 dollárból működik, míg az FAA 450-ből.

Fotó: HungaroControl | © AIRportal.hu

Fotó: HungaroControl


A The Economist azt írja, az amerikai földi radarokat még a Kennedy-érában telepítették, a gépek útvonala tele van töréspontokkal, és a rendszereknek 12 másodperc kell, hogy frissítsék a radarernyőt, ezért is használnak 5 mérföldes horizontális elkülönítést. Ennél is aggasztóbb, hogy a technológia miatt egyes alacsonyan repülő gépeket egyszerűen elvesztenek az irányítók a radarernyőkről, mert a gépek például hegy mögé, árnyékba kerülnek.

Ezek mellett az, hogy slejfnis rendszert használnak, már említésre sem méltó.

Az FAA állítja, nagyjából tartják az előre meghatározott időtervet az ADS-B alapú rendszer telepítésére, de a koncepció még közel sincs kész. A radaradatokat feldolgozó és megjelenítő szoftver fejlesztése nehezebben megy a vártnál és a költségek is elszálltak: a korábban becsült 20 milliárd dollárnál kétszer, háromszor annyiba is kerülhet a projekt. Az FAA korábban azt nyilatkozta, hogy 2020-ra minden Amerikában repülő gépen kell lennie ADS-B transzpondernek, az irányító szoftver modernizációnak pedig 2025-ig be kell fejeződnie. A halogatással viszont a The Wall Street Journal szerint egy évtizedet is csúszhat a kivitelezés.