Talán nemzeti identitástól, talán a pénztől vezérelve, de a Mitsubishi megalkotta saját regionális típusát, az MRJ-t, de kérdés, hogy mire megy vele a sokkal tapasztaltabb Bombardier-val és Embraerrel szemben.
Októberre ígéri az MRJ felszállását a Mitsubishi
Felzúgtak a Mitsubishi prototípus hajtóművei
Hamarosan megkezdik az MRJ tesztelését
(Fotó: Mitsubishi Aircraft Corporation)
A Mitsubishi Aircraft Corporation, a Toyota és a Fuji Heavy Industries közös gyermekének szűzfelszállása a dubaji légi szalon idején volt Nagojában, a gép 15 ezer láb (4500 méter) magasságig emelkedett és elérte a 150 csomós sebességet.
A Pratt & Whittney PW1200G hajtóművel szerelt tesztgépről a berepülő pilóták és a vezetés is szuperlatívuszokban beszéltek: előbbiek a gép könnyed mozgását és irányíthatóságát, utóbbiak a vártnál is kedvezőbb üzemelési adatokat emelték ki.
A japánok legutóbb a 60-as években próbálkoztak utasszállító gép gyártásával, a Nihon repülőgépgyár NAMC YS-11 turbólégcsavaros gépéből 182 készült. Számítások szerint a Mitsubishinek ennél jóval többet, mintegy négyszázat kellene eladnia az MRJ-ből, hogy megtérüljön a befektetett mintegy 2 milliárd dollár.
A rendelésállomány viszont ennek egyelőre nagyjából a fele, eddig 223-ra van szerződésre a gyártónak, illetve ügyfelei opcióval rendelkeznek további 184 gépre. A vásárlók jelentős része japán, vagy amerikai, legnagyobb megrendelőjük száz darabbal az amerikai Skymark.
Kevesebb kompozit, de hatékonyabb hajtómű
Európából és Ázsia-Óceániából viszont még egyetlen megrendelés sem érkezett a 78-92 személy szállítására alkalmas típusra, a japán cég vezetői most erre a területre fókuszálnak. Hangsúlyozták, hogy az MRJ teljesíti az európai zaj- és környezetvédelmi normákat, így a gép kimondottan környezetbarátnak mondható.
A tervezés első fázisában úgy tűnt, hogy ez lesz az első repülőgép, amelynek törzsében nagyobb mennyiségben használnak szénszál erősítésű polimer kompozit anyagokat, de végül alumíniumot használtak, azt is csak a szárnyrögzítőknél. A kompozit anyagok aránya így mindössze 10-15 százalék körül van, míg a Bombardier CSeriesben ez a szám 46 százalék.
A japánok a gép formatervezésétől és a Pratt and Whittney hajtóművektől várják a megváltást: ígéretük szerint a kategóriatársakhoz képest 20 százalékkal hatékonyabb lesz az MRJ, a hajtómű karbantartási költsége pedig 60 százalékkal lehet alacsonyabb a versenytársakhoz képest.
A Mitsubishi – ahogy kanadai versenytársa is – jelentős késedelembe esett a típussal: eddig háromszor jelentettek be csúszást a programban. Az első tervek szerint az első gép az All Nippon Airways színeiben 2014 első negyedévében állt volna forgalomba, jelenlegi tervek szerint ez 2017 második negyedévénél korábban nem fog megtörténni, bár a gyártó egyelőre fogadkozik, hogy tartható a jelenlegi céldátum.
Addig azonban még számos feladat vár a Mitsubishire: a második tesztgép most gurult ki a végösszeszerelő csarnokból, őt további három követi, hogy teljesítsék az összesen 2500 repült órából álló berepülési programot.
Egyelőre egy nagy előnyük van: ha tartják a mostani ütemet, akkor fél évvel az Embraer E-Jet család második generációja előtt állnak szolgálatba az első példányok és az üzemelési tapasztalatok nagyon fontosak lesznek. És azzal talán európai megrendelést is behúzhatnak, bár jelentős piaci térnyerésre nem számítanak az elemzők.
