Új diszkont légitársaságok indítása, vagy a régiekben való részesedés vásárlása segít piaci helyzetük javításában a hagyományos légitársaságoknak Távol-Keleten – írja elemzésében az Aviation Week légiközlekedési szaklap.
Airbus A330-300-as típusokat vásárol az Air Asia X
Megkezdte a Boeingesítést a Silk Air
A diszkont társaságok a Távol-Keleten és a Csendes-óceáni térségben fejlődnek a legjobban, és a verseny fokozódik azzal, hogy egyes fapados társaságok hosszú távú járatokat is üzemeltetni kezdtek.
A régió legtöbb diszkont társasága mögött mára viszont többnyire hagyományos légicégek állnak, amelyeket azért alakítottak, hogy a legnagyobb fapados, az Air Asia piaci fölényét megtörjék, a full service társaságok pedig egymás elleni harcukban is felhasználják ezeket a leányvállalatokat.
Legutóbb Tajvanon történt hasonló eset: a China Airlines és a tajvani Trans Asia Airways jelentette be, hogy saját fapados légitársaságot indítanak, hogy így vegyék fel a versenyt a többi, az országot kiszolgáló diszkont társasággal, egyebek mellett a japán All Nippon Airways (ANA) által birtokolt Vanilla Airrel.
Japánban 2012-ben már elkezdődött a folyamat, amelyben mindkét fő társaság, az ANA és a Japan Airlines (JAL) is érintett. Az ANA két vegyesvállalatot hozott létre, a Peach Aviations-t és az AirAsia Japant, utóbbit az AirAsiával, a régió legnagyobb diszkont légicégével közösen alapították. Ez azonban nem sokkal később, 2013-ban beszüntette tevékenységét, mert egyik légitársaság reményeit sem váltotta be.
A JAL szintén létrehozott egy vegyesvállalatot az ausztrál Qantas által birtokolt, és rendkívül sikeres Jetstarral, bár ennek gazdasági sikere kisebb a vártnál. Az AirAsia Japant leszámítva viszont a nagy légifuvarozók stratégiai okokból többnyire megtartják a fapados társaikat annak ellenére, hogy gazdaságilag nem mindig jövedelmező az üzlet.
A Qantas az első cégek között volt, amely elindította diszkont társaságát, azóta a Jetstar jelentős sikereket ér el és Japánba, Hongkongba, Szingapúrba tervez hosszú távú járatokat, az anyavállalat viszont anyagi gondokkal küszködik. Míg a Jetstar 2011-ben 110 Airbus A320-as típuscsaládba tartozó gépre adott le rendelést és átvette első Boeing 787 Dreamlinereit, addig a Qantas visszamondta a 787-9-es Dreamlinereire vonatkozó megrendelését, az Airbus A380-asra vonatkozóakat pedig tovább halasztotta.
A csendes-óceáni régióban a hongkongi Cathay Pacific az egyetlen hagyományos légitársaság, amely nem hozott létre semmilyen formában fapados leányvállalatot, mivel stratégiájukban a prémium szolgáltatásokra helyezik a hangsúlyt.
A Cathay-hez hasonló modellben működő Singapore Airlines ezzel szemben Scoot néven már alapított egy diszkont társaságot, és a helyi Tiger Airben is jelentős tulajdont szerzett. A Scoot tavaly decemberben jelentette be, hogy NokScoot néven Thaiföldre indít hosszútávú járatokat a helyi fapados Nok Airrel, amely részben a Thai Airways tulajdona, és az általában hagyományos társaságok által használt széles törzsű Boeing 777-esekkel, majd 787-esekkel repülnek majd.
Európában a Norwegian Airlines üzemeltet hosszútávú járatokat az Egyesült Államokba, illetve Thaiföldre, a klasszikus légitársaságok pedig kevésbé aktívak a fapados piacon: a Lufthansa-csoportnak (Germawings), illetve a British Airways és az Iberia tulajdonosának, az International Airlines Groupnak (Vueling) van diszkont légitársasága, a legnagyobbak pedig (Ryanair, easyJet, Norwegian, Wizz Air) önállóan működnek.
A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) csütörtöki összesítése szerint a régióban 2013-ban 7,1 százalékos keresletbővülés volt, míg a piaci átlag tavaly 5,3 százalékot tett ki. Az Airbus kimutatása szerint a csendes-óceáni régióban lévő légicégektől származik rendelésállományuk legnagyobb része, a teljes állomány 34 százaléka.
