Újabb részleteket közölt a Boeing a 737 MAX műszaki megoldásait illetően. A típuskonfiguráció véglegesítését 2013 közepére ígéri az amerikai repülőgépgyár, amely szerint tartható lesz a 2017-re tervezett forgalomba állítás.
A költséghatékonyság jegyében újratervezett Boeing 737 MAX típuscsalád, bár már igen szép számú rendelésállományt tudhat magáénak egyelőre csak koncepció, ugyanis a fejlesztés korántsem ért a végéhez, a programot még nem zárták le.
Az amerikaiak 2011 augusztusában jelentették be, hogy útjára indítják a 737-es típuscsalád modernizációs programját. A fejlesztés megkezdésével sorra érkeztek a műszaki és technológiai fölényt hirdető, hangzatosabbnál hangzatosabb bejelentések, amelyek komolyságát legfeljebb csak a konkurensek kérdőjelezték meg, de tény, hogy az ígéret szép szó, ha betartják úgy jó alapon a Boeingnek muszáj produkálnia azokat az adatokat, amelyeket a típus meghirdetésekor felkínáltak.
Ezért valóban fontos momentumnak tekinthető az, hogy a fejlesztési program most érkezett el arra a szintre, hogy meghatározza és bemutassa azokat a már biztosra vehető technikai jellegzetességeket, amelyekkel elérhető lesz a vevőknek felkínált teljesítmény.
Az üzemanyag takarékosság tekintetében az új CFM International LEAP-1B hajtómű, az újratervezett farok kúp, a fly-by-wire rendszerű szárnyféklapok, valamint a kettős tollazatú Advanced Technology wingletek játsszák a legfontosabb szerepet.
Az első tervek szerint maradt volna a Next Generation típuscsaládon bevezetett blended típusú winglet, de a szélcsatornában végzett tesztek arra mutattak, hogy az újabb winglettel 1.5%-kal nagyobb, mintegy 5.5%-os üzemanyag takarékosságot mutathat fel a típus.
A hatékonyság tovább növelése érdekében a Dreamlinerhez hasonló módón bevezetésre kerül az elektronikus levegő elvételi rendszer, amely ezentúl nem a hajtómű kompresszorából nyeri a levegőt, hanem saját, a Honeywell gyártotta elektromotorjából. Az elsősorban a kabinnyomás optimalizálásához, valamint a jégtelenítő rendszerhez használt forró levegő a hajtómű tehermentesítése révén így üzemanyag takarékosabb módon állítható elő.
A legújabb bejelentés szerint a 737-es MAX generációjának pilótafülkéje is megújul: a Boeing a Rockwell Collins-t kérte fel, hogy négy darab nagyformátumú, egyenként 15.1″-os kijelzőn jelenítse meg a pilóták számára fontos adatokat.
A hosszabb orrfutó – nagyobb futóakna kérdése: lett megoldás.
A CFM International LEAP-1B hajtómű eddiginél nagyobb, 175cm-es átmérője következtében a Boeingnek magasítania szükséges az orr-futót. A 20.3cm-es hossznövelés pedig nyilvánvalóan nagyobb futóaknát is követel, ezért a mérnökök először, az Airbus A330F változathoz hasonló külső akna-kiegészítővel számoltak (lásd. jobbra, a Boeing korábbi grafikáján), amelyre a legújabb koncepció szerint mégsem lesz szükség. A Flightglobal.com információi szerint az eddig alkalmazotthoz képest keskenyebb abroncs rendszeresítésével, valamint kisebb átalakításokkal megoldható lesz a hosszabb futó elhelyezése.
A gyáriak számításai szerint az új rendszerekkel már biztosan hozható lesz a jelenlegi Next Generation típuscsaládhoz képest ígért 13%-os fogyasztás csökkentés.
Bevery Wyse, a 737 MAX program vezetője szerint a típus végleges konfigurációja 2013 közepére várható, amellyel tartható lesz az eredetileg is ígért 2017-re tervezett forgalomba állítás, de mint Wyse nyilatkozta – az sem kizárt, hogy valamivel hamarabb léphet szolgálatba az első 737 MAX. A Boeing egyébként elsőként a 737-800NG utódmodelljének tekinthető 737 MAX-8-ast vezeti be.
A gyártás megkezdéséről és körülményeiről annyit lehet tudni, hogy az első négy 737 MAX-8-ast már azon a harmadik 737-es gyártósoron készül legyártani a Boeing, amelyet 2015-ben terveznek felállítani a rendkívül népszerű keskenytörzsű típuscsalád gyártási ütemének tovább gyorsítása érdekében.
