Meghaladta a kétezres rendelésszámot a Boeing 737 MAX gépcsalád. Az amerikaiak legújabb generációs keskenytörzsű utasszállítója ezzel azonban még nem érte be legfőbb konkurensét, az Airbus A320neo ugyanis már a 2600-as számon is túl van, de a Boeing ettől egyáltalán nincs elkeseredve, már csak azért sem, mert állításuk szerint az ő gépük jobb is lesz, mint az európai vetélytárs.
Messzebbre és gyorsabban repül a Boeing 737 MAX
Gyorsít a Boeing, még több 737-es készül
Tovább fejleszthetik az A320neo-t
A kilétüket egyelőre fel nem fedő ügyfelektől a héten beérkezett 30 gépes rendelés lendítette át a 737 MAX családra eddig befutott foglalások számát a kétezres határon, amely így egész pontosan 39 üzemeltetőtől 2010 gépen áll jelenleg, a listaárakon számítva mintegy 209 milliárd dolláros értéket képviselve, de ezek csak a fix rendelések, ehhez még hozzájön az a 250 gép, amelyekre vásárlási szándéknyilvánítások történtek. Lesz tehát mit legyártani bőven, csak bírni kell szusszal.
Az amerikai gyáróriás természetesen erre is igyekszik felkészülni, 2017-től már csaknem félszáz, konkrétan 47 darab 737-est készülnek kibocsátani havi szinten gyártósoraikról, hogy eleget tudjanak tenni a megrendelői igényeknek. A 2017-es év egyébként is meghatározó lesz, mivel attól kezdve készül a Boeing forgalomba vezetni a 737 MAX család első tagját, a MAX-8-ast.
A Boeing ráadásul elárulta, eddig még egyetlen típusuk sem szerzett ilyen gyorsan ekkora rendelésállományt, mint a 737 MAX, amit ők a légiforgalom növekedése és a még inkább üzemanyag takarékos típusok iránti határozott igényből látnak táplálkozni. A keskenytörzsű utasszállítók szegmensében, az Airbus A320-as és a Boeing 737-es között dúló párharcban ugyanakkor az európaiak léptek hamarabb. Az Airbus ugyanis már 2010 végén meghirdette az A320neo (new-engine-option) programját, a Boeing kivárt, aztán végül 2011 augusztusában ők is ellőtték a startpisztolyt és hódító útjára indították a jelenlegi Next Generation (NG) szériára alapozott 737 MAX-t.
Ennek alapján, hiszen a Boeing lépéshátránnyal indult nem is tűnik annyira vészesnek az a lemaradás, ami a két típuscsalád összesített rendelései között mutatkozik, sőt Keith Leverkuhn, a 737 MAX programigazgatója arra a tendenciára igyekezett rávilágítani, hogy amióta gépük felkerült a kínálati listákra a szerződések több mint felére tudott szert tenni az A320neo-val szemben. Így vagy úgy, de tény, az Airbus egyelőre vezet, több megrendeléssel büszkélkedhet. A legfrissebb, áprilisi adatbázisuk szerint az új hajtómű opciójú A320-as családra eddig 50 ügyféltől összesen 2645 fix rendelés futott be.
Gazdaságosabb lesz, mint az A320neo
Nem vitás, a légitársaságoknak manapság az a legfontosabb, minél gazdaságosabb legyen leendő új típusuk, a gyártóknak ehhez kell alkalmazkodniuk. A Boeing 737 MAX és az Airbus A320neo is egyértelműen a költséghatékonyság jegyében és érdekében lettek újratervezve, amiben aztán jön is az ádáz küzdelem, ki tud nagyobb előnyt felmutatni a bázisát tekintve változatlan konstrukciókból, merthogy Airbus és a Boeing is meglévő, jól bevált típusaira épít, alapjaikban sem a B737 MAX, sem az A320neo nem lesznek újak.
A takarékosabb üzem érdekében a legnagyobbat a hajtóművekkel lehet szakítani, így mindkét gépcsalád (az A320neo-nak nevében is szerepel) az erőforrásokra helyez nyomatékos hangsúlyt, a másik pedig – ha már új szárnyat nem fejlesztenek – a szárnyvég-technológia, amely ugyancsak értékes százalékokkal képes csökkenteni a kerozin fogyasztást.
A MAX Boeinghez, ahogy eddig az NG-khez is egyetlen hajtómű, a CFM International LEAP-1B lesz rendelhető, az Airbus azonban kétféle opciót kínál, az A320neo Pratt&Whitney PW1000G és CFM International LEAP-1A meghajtással is választható. Ezek mind új, nemcsak takarékos, hanem csendesebb „gépházak” is, méltán fontos alappillérei a két ellenfél modellnek.
Ami a szárnyvéget illeti, ott a Boeing eleinte úgy volt vele, meghagyja az NG-ken bevált „hajlított” wingleteket (Blended Winglet), de miután az Airbus elkezdte a tulajdonképpen vele azonos technológiájú, sharkletnek elnevezett szárnyvéget bevezetni, a Boeing módosított és az Aviation Partners-szel közösen elkezdtek kidolgozni egy a 737-esek számára teljesen új, még hatékonyabb szárnyvéget, az Advanced Technology wingletet, amely nem mellesleg látványra sem utolsó, kettős tollazatú kialakításánál fogva külsőségekben is megkülönbözeti majd a MAX-eket elődmodelljeitől.
(Forrás: Boeing Company)
A gyáriak ígérete szerint a 737 MAX a bevezetéskori (1998-tól) Next Generation 737-esekhez képest 20%-kal lesz üzemanyag takarékosabb, de még a mai, wingletes NG-kre is 14%-ot fog ráverni fogyasztásban. Ez így szép is, hiszen legalább ekkora fejlődést illik felmutatni a megrendelők felé, de mi a helyzet a konkurenssel? Nos, ezen a téren a Boeing leszögezi, hogy a 737-es jelenleg is hatékonyabb az A320-asnál, és az A320neo-t tekintve pedig 8%-kal lesz kedvezőbb az egy ülésre vetített üzemeltetési mutató. A Boeing 737 MAX tehát gazdaságosabb lesz – állítják az amerikaiak. Azt, hogy ki hogy számol, és hogy mi a válasza erre az Airbusnak, hagyjuk meg a kettejük közötti további civakodásnak, elvégre most a Boeing ünnepe ez, elérték a kétezres rendelésszámot!
Viszonylag rövid időn belül úgyis valós mérések és adatok alapján lehet majd összehasonlítást tenni, s nem a computer grafikák kétségkívül egyre precízebb, de mégiscsak előrejelzés számba menő méréseire alapozni, pláne, hogy az első A320neo már a gyártósoron várja hajtóműveit, és szűzfelszállása minden bizonnyal idén ősszel be is következik, hogy 2015-től megtörténhessen a forgalomba állítás. A Boeing tavaly júliusban véglegesítette a 737 MAX-8 koncepcióját, a prototípus végszerelése 2015 közepére várható, a berepülési és tanúsító program 2016 folyamán történhet, hogy az indító üzemeltető, a Southwest Airlines 2017 harmadik negyedévében át is vehesse első gépeit.
A320neo és B737 MAX relációban látni érdemes, az Airbus a költséghatékonyság elérését célzó két legfontosabb technológiai elemen, a hajtóművön és a szárnyvégen kívül, a lehető leggyorsabb eredményelérés, illetőleg forgalomba állítás érdekében nem is gondolkodott tovább túl sokat. Az időtényezőt rontó avioinikai fejlesztések, a kabinbelső átfogó frissítése lényegében kimaradt. Nem véletlen, hogy iparági források szerint már szó van az „A320neo Plus” programról, amely ezekre is hangsúlyt fektetne.
Ezzel szemben a Boeing 737 MAX esetében az újítások sorát gazdagítja a már említett CFM International LEAP-1B hajtómű, és a jelenlegi szárnyvégekhez képest további 1.5%-os hatékonyságot felmutató kettős tollazatú Advanced Technology wingleten túlmenően az újratervezett, aerodinamikai szempontból előnyösebb farokkúp, a fly-by-wire vezérlésű szárnyféklapok, továbbá a Dreamlinerrel rokon, négy nagyméretű színes kijelzővel ellátott pilótakabin (fotón).
Az alapfelszereltség részét képezi továbbá az NG-k esetében még opcionális Boeing SkyInterior (BSI) kabinbelső, amely az utasok kényelme mellett a hatékonyabb üzemet is szolgálja, valamint az elektromos ellátórendszereknek teret engedve megjelenik az elektromos levegőelvételi szisztéma is.
