Új légitársaság lépett a Boeing 747-8 üzemeltetőinek körébe, miután az Air China átvette az első Intercontinentálját, vagyis a típuscsalád utasszállító változatát. A Kínai Népköztársaság nemzeti légitársasága az ázsiai kontinensen elsőként állítja forgalomba a Boeing valaha épített legnagyobb utasgépét.
Boeing 747, már az ezerötszázadik
Az Air China első Boeing 747-8-asát még további hat példány fogja követni, mivel a légitársaság összesen hetet rendelt magának a négy-hajtóműves típusból, amelyet a nemzetközi útvonalhálózat fejlesztésére terveznek bevetni, de előtte – ahogy az más légitársaságoknál is szokás az új típusok érkezése során – rövidebb járatokra állítják a gépet a személyzet gyakorlatszerzése érdekében.
Az első Intercontinental járat, amelyen már utasok is lesznek október 11-én fog felszállni, és Peking – Kanton útvonalon közlekedik. A hosszú távú nemzetközi járathálózatba pedig várhatóan csak jövőre bocsátják a gépet. Január 2-tól viszont az Air China a hét minden napján 747-8-assal érkezik majd Frankfurtba, a nagy Star Alliance elosztó-központba, ahol a codeshare és légiszövetségesi partner, a Lufthansa állomásozik.
(Forrás: Boeing Company)
(Fotó: Boeing Company)
(Fotó: Boeing Company)
A légitársaság már az 1980-as évek óta 747-es üzemeltetőnek számít, amelyre maga Song Zhiyong, az Air China elnöke is felhívta a figyelmet, majd hozzátette, hogy a típus mindig is kulcsszerepet játszott a vállalat fejlődésében, amely irányvonalat most a legújabb 8-as szériával folytatnak büszkeséggel.
A flottában működött 747-200-as, 747SP és 747-400 is, amely utóbbiból még mindig négy darab áll szolgálatban, igaz az egyik kizárólag kormányzati célokra, mivel annak fedélzete VIP konfigurációjú. A 747-8-asok ezek váltására érkeznek, így az Air China immáron azon ritka légitársaságok közé tartozik, amelyik hosszabb távon sem kíván megválni négy-hajtóműves szélestörzsűitől, hanem inkább újabb generációs szériákat vásárol. A 747-8-as az új szárnynak és GEnx-2B hajtóműveknek köszönhetően 15%-kal üzemanyag takarékosabb és 30%-kal halkabb, mint elődje.
A hosszú távú járatok teljesítésében viszont a kínaiak is meghatározó szerepet szánnak a Boeing 777-es típuscsalád 300ER változatának, amelyből húsz darab áll üzemben, valamint a jövőre nézve 15 darab 787-9-es Dreamlinert is rendeltek. A flotta egészét illetően pedig az Air Chinának több mint 300 repülőgépe van, noha több Airbus típus is működik náluk, a keskenytörzsűek között a Boeing erősen dominál, a 119 darab 737-essel Kína egyik legnagyobb üzemeltetője a vállalat.
Eddig egyetlen légitársaság repülte a 747-8I-t
A Boeing az átadó ünnepség alkalmával természetesen nem verte nagy dobra, de a 2005 novemberében indított 747-8-as programra nézve szomorú tény, hogy az Air China mindössze csak a második üzemeltetője az utasszállító változatnak. Eddig kizárólag egyetlen légitársaság, a német Lufthansa repülte a típust. A legelső Intercontinentalt ők 2012 májusában vették át, és azóta már tizenöt darab szeli az eget belőlük, többek közt éppen Pekingbe is.
A Lufthansa 2006 októberében döntött úgy, hogy akárcsak az Air China a meglévő 747-400-asainak utódlására rendel magának az újabb generációból. Aztán két évet kellett rá várni, hogy egy újabb légitársaság, a Korean Air jelentkezzen és kérjen a 747-8-asból. A dél-koreaiaknak összesen tíz gépre van foglalásuk, és az Air China csak ez után 2011 márciusában jelentette be, és akkor is még csak szándéknyilatkozat formájában, hogy igényt tart a legújabb utasos Jumbóra. Aztán következett ugyanezen év novemberében az orosz Transaero Airlines, amelynek négy darab 747-8-asra van foglalása. Mindkét vállalat, a koreai és az orosz is várhatóan 2015-ben kapja meg első gépeit.
Más légitársaság viszont nem igazán érdeklődik a típus iránt. Olyannyira nem, hogy a Boeing vissza is vett a gyártókapacitásból, és 2015-ben havonta már csak másfél gépet készülnek készíteni. Az elsőként forgalomba vezetett teherszállító F-változat némileg sikeresebb, sőt egyeduralkodó a piacon a kapacitását és praktikumát tekintve, de a 747-8-ast sikerprogramként már aligha lehet elkönyvelni. A két-hajtóműves nagygépek diadalmaskodtak felette, és ebben nagyrészt éppen az egyik saját gyártmánynak, a 777-esnek van érdeme. Az üzemanyag fogyasztás, a költséghatékonyság mindennél fontosabb lett. A légitársaságok csak ott, olyan gépen hajlandók megtűrni a négy hajtóművet, amelyen feltétlen muszáj.
Egy darab 747-8I a Boeing aktuális listaárai szerint egyébként 367.8 millió dollárba kerül, miközben egy 777-300ER, amelyet a legtöbb légitársaság a korábbi 747-eseinek váltására vásárolt 330 milliót kóstál, és a következő generációs, méreteit tekintve már a 400 feletti utaslétszám tartományban versenyző 777-9X is csak 20.9 millióval kerül többe, mint a 747-8I.
