Válaszul a rivális Airbus szándékára, amely az A321-esből készítene egy nagyobb hatótávú változatot, a Boeing nem készül változtatni a fejlesztés alatt álló 737 MAX-9 típusának teljesítményén. A 2030 körül várható új keskenytörzsű Boeing-családban viszont már lesz még nagyobb típus.
Megérkezett az American-hez az első A321 Transcon
A Boeing szerint az elkövetkező húsz év
A múlt hónapban az Airbus azzal az ötlettel állt elő, hogy kiegészítő üzemanyag tartályok segítségével megnövelné az A321neo hatótáv teljesítményét akkorára, amellyel a Boeing 757-es által lefedhető útvonalakat is teljesíthetne a típus, sőt mintegy száz tengeri mérfölddel messzebbre is repülhetne, mint a gyártásból már kivont amerikai gyártmány 200(W)-as szériája.
Randy Tinseth, a Boeing marketing igazgatója a Reuters hírügynökségnek adott interjújában a 737 MAX-9 teljesítmény kategóriája utalva elmondta, tökéletesen elégedettek azzal, ahol a gép van, és látva minden nemű rivalizálást, az csak annak utolérésére irányul. Noha az igazgató azt sem zárta ki, hogy szükség esetén a MAX-9-est is ellássák plusz üzemanyag tartályokkal, elmondása szerint jelenleg nem látnak megfelelő piaci igényt a széria tovább növelt hatótávú változatára.
A kereslet felmérése pedig fontos stratégiai alapja minden gyártónak, így természetesen a két legnagyobbnak, az Airbusnak és a Boeingnek is, és abban egyetértés is mutatkozik mindkét cég jövőlátásánál, hogy a következő két évtizedben különösen hangsúlyos lesz a keskenykörzsűek értékesítése. A Boeing által a nyár folyamán közzétett adatok alapján az egyfolyosós gépek a teljes igényfelvétel 70%-át fogják kitenni, amely 25680 darab repülőgép, mintegy 2560 milliárd dollár értékben.
Az Airbus viszont igenis lát szükségletet egy nagy hatótávú és korszerű keskenytörzsű típus iránt, méghozzá elsősorban amerikai földön, ezért már arról is szó van, hogy az ottani, egyelőre építés alatt álló gyártósorukat erre a változatra állítanák, és nem az eredetileg tervezett A320-asra. Az amerikai légitársaságoknak, például a transzkontinentális járataikhoz máris előnyös lehet az A321neo-ra épülő új változat, ez tény, de az is, hogy az Airbus hivatalosan még nem indította el ezen programját.
A Boeing egyelőre sokkal inkább az utasférőhely kapacitás sem mint a hatótáv oldaláról közelíti meg a témát. Szerintük ugyanis a keskenytörzsű piacon az igényfelvétel centruma a két-osztályosan összesen 160 üléses típusokra tevődik, amelynek a 737 MAX-8 nagyszerűen meg is felel, míg a hosszabb törzsű MAX-9 ilyen elrendezésben akár 180 utast is fedélzetére vehet. Arról nem is beszélve, hogy a gyártó kimondottan a diszkont légitársaságok számára indított egy 737 MAX-8 200 programot is, amely a 8-as szériából alakít ki egy sűrűn székezhető változatot.
Az amerikaiak ezt egyelőre elegendőnek találják, de természetesen figyelik az üzemeltetők igényeit, miközben jól látják, egyre többen váltanak nagyobb típusokra, ezért Jim McNerney, a Boeing Company vezérigazgatója elárulta, a 2030-as évekre elkészülő, alapjaiban új keskenytörzsű típuscsaládjuk, vagyis a 737-es utóda már a 757-es kategóriájában is tartalmaz majd megfelelő kínálatot.
