Március végéig lehet jelentkezni a HungaroControl idei légiforgalmi irányító képzésére. A HungaroControl hipermodern munkakörnyezetben biztosít hosszú távú munkalehetőséget a fiataloknak. A vállalat európai életszínvonalat és folyamatos szakmai fejlődést ígér a megfelelő készségekkel rendelkező jelentkezők közül azoknak, akik sikeresen felvételiznek, elvégzik a 2 éves tanfolyamot és megszerzik a szakszolgálati engedélyt. A felvételi eljárásról és a szakszolgálati engedély megszerzéséig vezető útról Hirling Zsolt, frissen végzett légiforgalmi irányítóval beszélgettünk.
Született: 1984.
Légiforgalmi irányító tanfolyam elkezdése: 2012.
A szakszolgálati engedély megszerzése: 2014. szeptember
Mikor döntötted el, hogy légiforgalmi irányító leszel és mi vezetett téged ehhez a szakmához?
Több mint 11 évvel ezelőtt jártam először a HungaroControl-nál. Egy nagyon kedves barátom, aki jelenleg is légiforgalmi irányító nagyon sokat mesélt hivatásáról.
A repülés mindig érdekelt és annyira megtetszett, amit mondott, hogy elhatároztam, én is légiforgalmi irányító leszek.
Akkoriban még a diploma is szükséges volt az irányítói tanfolyamra történő jelentkezéshez, így hát elmentem a közlekedés mérnöki karra – ahol később repülőmérnökként végeztem – miközben a sport karrieremnek köszönhetően többször részt vettem külföldön rendezett világversenyeken is.
A légiforgalmi irányítói tanfolyamra külföldi elfoglaltságaim és tanulmányaim miatt végül csak 2012-ben, 28 évesen jelentkeztem.
Ezek szerint az átlaghoz képest később, érettebben jelentkeztél a HungaroControlhoz. Jó, ha megvan a diploma a tanfolyam megkezdése előtt?
Bár az irányítói szakmához elsősorban jó készségekre van szükség, azért jó, ha van az embernek egy komplett tudásháttere. Ma már a diploma nem követelmény a felvételhez, a minimum jelentkezési korhatár a betöltött 20. életév. Én úgy voltam vele, hogyha felvesznek, akkor cél a légiforgalmi irányítói pálya, ha nem, akkor pedig repülőmérnökként kezdek el dolgozni a légiközlekedési szakmában. Mindenképpen a repülés világában akartam dolgozni, a diplomamunkámat is a légiforgalmi irányításhoz szorosan kapcsolódó témakörben írtam.
Említetted, hogy a repülést mindig nagyon szereted és mindenképpen ebben az iparágban képzelted el a jövődet. Mi vezetett pont a légiforgalmi irányítói szakmához, miért nem például pilóta akartál lenni?
Már gyermekkoromban is nagyon szerettem a repülést. Volt egy általános iskolás osztálytársam, akinek az édesapja pilóta volt, Dunakeszire jártunk repkedni, amit nagyon szerettem. Ennek ellenére nem gondolkodtam a pilótaságban, mert úgy hallottam, hogy az ember mindig messze van a családjától. Igazság szerint egy picit tériszonyos is vagyok, ezért sem vonzott a pilóta szakma.
A légiforgalmi irányítás – a radarok, a pilótákkal való kommunikáció, a csapatmunka, a felelősségteljes szakma – viszont egyből megragadott.
A tanulmányaim és az életem során folyamatosan megtaláltak más lehetőségek is itthon és külföldön egyaránt, de legbelül mindig azt éreztem, hogy a legjobban légiforgalmi irányítói hivatás vonz. Szerencsésnek érzem magam abból a szempontból, hogy megvoltak a képességeim ehhez a szakmához és fel is vettek.
Ha egyetlen dolgot kellene kiemelni, mi volt az, ami legjobban megfogott a légiforgalmi irányító hivatásban?
A repülésben, repülőtéren azt szokták mondani, hogy a kerozin szaga csapja meg az embereket, amitől aztán nem tudnak szabadulni. Engem a frekvencia hangja, a morajlás, ahogy a pilótákkal beszélnek az irányítók és az egésznek a légköre, hangulata fogott meg.
Hirling Zsolt Vác Városi Evezős Club világ- és Európa-bajnok versenyzője. Zsolt könnyűsúlyú kétpárevezős versenyszámban 19 évesen már a felnőtt világbajnokságon evezett, ahol társával, Varga Tamással kiharcolták a kvótát az athéni olimpiára, ahol V. helyezést értek el. 2005-ben Eton-ban és Luzern-ben világkupán I. helyezéseket értek el, a 2005-ös Gifu-ban megrendezett VB-n szintén az első helyet szerezték meg.
Legjobb eredmények:
2003 Világkupa, Milánó – II.
2003 Világkupa, München – II.
2004 Világkupa, Luzern – III.
2004 Olimpia, Athén – V.
2005 Világkupa, Eton – I.
2005 Világkupa, Luzern – I.
2005 Világbajnokság, Gifu – I.
2007 Világkupa, Luzern – II.
2007 Európa bajnokság, Poznań – I.
2008 Olimpia, Peking – XIV.
2008 Európa bajnokság, Athén – III.
2012 Olimpia, London – XI.
A felvételi eljárás és maga a FEAST teszt – amelytől sokan tartanak – neked könnyen ment?
Az egész felvételi eljárás azon alapszik, hogy akinek megvannak a képességei, annak nem nehéz, meg lehet csinálni, nem egy ördöngös dolog, viszont akinek nincs meg, az akármit csinálhat, úgysem fog megfelelni. Ez pedig minél előbb kiderül, annál jobb, mert különben a tanfolyam és a munka során szembesülne az illető nagy nehézségekkel.
Az ember saját magáról azonban nem tudja megítélni, hogy megvan-e a szükséges képessége, vagy sem. Ezért kell eljönni és megcsinálni a tesztet. Nem érdemes azon gondolkozni, hogy valaki feleslegesen próbálkozik, meg mi lesz ha…, nem kell rajta agyalni: meg kell próbálni.
Talán azért félnek sokan, mert a tesztet csak egyszer lehet megpróbálni, nincs második esély, és ha van egy rossz napja az embernek, beteg, vagy fáj a feje, akkor bukhatja a felvételt.
Ez egy ilyen szakma. Ha van egy rossz napom, akkor is be kell ülnöm a munkaterembe. Ha ekkor jön tíz bécsi induló, velük szembe meg öt budapesti induló járat, akármilyen rossz napom van, akármi történt otthon, meg kell tudnom oldani a kialakult forgalmi helyzetet és helyt kell tudnom állni.
Vannak egyébként olyan külföldi statisztikák, melyek azt mutatják, hogy ha valaki beteg, vagy bármi gondja van, hasonlóan teljesít ezeken a teszteken, mint ahogy normál esetben tudna.
Ez egy képesség-felmérés. Akiben megvan a szükséges képesség, az még picit gyengébb állapotban is meg tudja csinálni. Az tény, hogy oda kell figyelni és fontos, hogy pihenni, aludni kell előtte egy jót, de semmi más. Nem kell tőle félni.
Fel lehet készülni a felvételire?
Megfelelően kipihent állapotban kell eljönni és megcsinálni. Ez a szakma olyan, hogy általában nincsen semmi gond, „bárki” tudná végezni, de ha van egy necces szituáció, akkor két másodpercen belül kell EGY jó döntést hozni.
Otthon, egy számítógépes programmal nem tudja senki megállapítani magáról, hogy képes-e erre.
Angolul tudni kell jól, az tény. El kell olvasni figyelmesen, hogy mi a feladat – amire megvan a megfelelő idő – pontosan kell értelmezni minden szót, át kell gondolni, és meg kell adni a helyes választ.
Mit tanácsolnál annak, aki jelentkezett és tegyük fel két nap múlva megy a felvételire? Mi lenne a két-három legfontosabb tanácsod?
Ne legyen éhes és ne legyen fáradt. Azt, hogy hogyan oldja ezt meg, azt mindenkinek egyedül kell kitalálnia, de szerintem egyen sok gyümölcsöt és aludjon előtte annyit, amennyire valóban szüksége van.
Ne nézzen sokat tévét és ne játsszon sokat a számítógépen, mert az is megerőlteti az agyat. Pár nappal előtte már nem érdemes az angoltudást és a képességeket fejleszteni, mert az is csak lefárasztja az embert. Inkább legyen friss, amennyire csak lehet.
Ha éppen valamilyen krízisen megy keresztül és úgy érzi az ember, hogy nem fog menni, akkor inkább próbálja meg egy évvel később megoldani a tesztet. Persze arra vigyázzon, hogy ne csússzon ki az időből, mert minél fiatalabb az ember, annál nagyobb esélye van a felvételin.
Felső korhatár most nincs – ezt eltörölték, de mi az a maximális életkor, amivel szerinted érdemes jelentkezni?
Jó a kérdés, mert én pont 28 évesen jelentkeztem, ami szerintem már a maximális életkor. Lehet, hogy egy évvel később is jöhettem volna, de már így is inkább öregnek számítottam a jelentkezők között. Szerencsére ennek ellenére jól beilleszkedtem a csapatba.
Úgy érzem, hogy pont az utolsó pillanatban kezdtem. Később már nehezebb beszokni egy új társaságba. Ez egy olyan munka, amelyiknél komolyan meg kell bízni a másikban, jobb fiatalon összeérni.
Ha valaki átment a FEAST-en és a felvételi többi részén, már a zsebében érezheti a szakszót?
A FEAST teszt nagyon az eleje az egésznek. Hosszú az az út, amíg légiforgalmi irányító lesz valaki. Amikor a FEAST-en túl voltam, el sem hittem, hogy sikerült. Utána jött a DART teszt, az is sikerült. Nagyon örültem neki, hogy felvettek, de a 2 éves képzés alatt még elképesztően sok minden történt velem.
Kell-e bármilyen előképzettség, vagy ismeret a repülésről ahhoz, hogy valaki ezt a pályát válassza?
Mindenki, aki felvételt nyer, egyenlő eséllyel indul, ugyanarról a szintről, ahogy a számítástechnika órán is a bekapcsoló gomb megtalálása az első lépés.
A képzés teljesen az alapoktól indul, azaz akinek fogalma sincs arról, hogy mi a repülés, de megvan benne a képesség ehhez a szakmához, az ugyanolyan jó irányító lehet, mint aki már előtte minden repülőgéptípusról fújta az összes adatot.
Persze az mindenképp jó dolog, ha az ember érdeklődéssel, elhivatottsággal és lelkesedéssel végzi a munkáját, mert fontos, hogy szolgáltató szemlélettel közelítsük meg a pilóták összes kérését. Azt pedig csak úgy lehet igazán jól csinálni, ha az embert érdekli is a hivatása.
Milyen szemléletmóddal, beállítottsággal kell rendelkezni ahhoz, hogy valaki ne csak a felvételin, hanem a tanfolyamon és majd az irányítói munkában is sikeres legyen, komfortosan érezze magát? Kell-e a bármilyen speciális érdeklődés vagy beállítottság ehhez a szakmához az alapképességeken túl?
Itt az a legfontosabb, hogy az ember gyorsan hozzon, jó döntést. Ezekből lehet több is, de gyorsan ki kell tudni választani egy jó megoldást, és utána vállalni kell érte a felelősséget.
Aki elmegy a cukrászdába és ott van előtte tíz féle fagyi, de nem tudja eldönteni, hogy melyiket kérje – jó, sokszor valóban nehéz kiválasztani – akkor ő lehet, hogy nem tud gyorsan döntést hozni, bár ettől függetlenül a munkában még képes lehet rá. Dönteni tudni kell, ez a lényeg.
Fontos, hogy az illető be tudjon illeszkedni és jó csapatjátékos legyen. Nem az kell, hogy a társaság fő szószólója legyen, de szeressen emberekkel együtt dolgozni.
Van még egy dolog, ami kell ehhez a munkához, az pedig a kitartás. A képzés nem könnyű és sokszor fárasztó. Többször kell a padlóról felállni, ha valami nem úgy megy, ahogy kell. Ez az éles irányítói munkához is hozzátartozik: ha valami rosszul sikerül, azonnal fel kell állni és ki kell adni a jó utasítást. Mindenki hibázhat, de azt azonnal ki kell tudni javítani.
(Fotó: Csemniczky Kristóf – AIRportal.hu)
Ért-e bármilyen meglepetés az irányítói képzés során?
Folyton voltak meglepetések, de ez hozzátartozik, ilyen ez a szakma, tudni kell reagálni.
A képzés kemény, ez nem ért váratlanul, tudtam, hogy oda kell tenni magunkat, sokat kell tanulni. Tudtam, hogy itt nincs mellébeszélés, mindig mindent 100%-ra kell tudni, nem lehet olyan, hogy 60%-tól már megvan a kettes és örülünk.
A képzés mellett nem lehet és nem is érdemes dolgozni, mert napközben előadások vannak, később pedig gyakorlati oktatás, otthon pedig az elméletet kell tanulni. A tananyag nem nehéz, de tisztességesen oda kell tennie magát az embernek.
Melyik volt a képzés legérdekesebb és melyik a legnehezebb része számodra?
A nehéz részek azok, amikor az ember belekerül egy negatív spirálba, kicsit elfárad, vagy valami nem úgy megy, ahogy az ember szeretné. Ha ez eltart több napig is, abból nagyon nehéz kikerülni.
Ez mindenkivel előfordulhat, akár többször is a képzés során, ezeken tudni kell felülkerekedni. Az oktatóknak is jó visszajelzés, ha látják, hogy „ez a gyerek belement a mélybe, de ki tudott jönni” – ez hozzátartozik a szakmához.
A legérdekesebb rész a gyakorlati, szimulátoros rész volt.
Az oktatók inkább megfigyelők az ilyen hullámvölgyek során, vagy próbálnak aktívan is segíteni, kijönni a gödörből?
Én nem szeretem azt, amikor valaki az oktatókat hibáztatja azért, hogy „nem megy a matek, mert olyan a tanár”.
Itt hasonló a szituáció: nem az a lényeg, hogy ki oktat. Minden oktatónk rengeteg képzésen vesz részt és nagyon jól egyengetik az utunkat. De tudni kell, hogy az éles munkában csak magadra számíthatsz.
A tanfolyam során megtanuljuk, hogy egy-egy nehezebb szituációból hogyan másszunk ki és hogyan hozzuk meg a legjobb döntéseket. Persze fontos a csapatmunka is, a munkateremben és a szomszédos országok irányító szolgálataival közösen mindenki arra törekszik, hogy a legbiztonságosabb és legjobb megoldást találjuk az adott szituációban.
A szakszó megszerzése után, élesben is vannak hullámvölgyek?
A tanfolyam során nagyobb a megterhelés, mint élesben, egy mindennapi szituációban. Persze nyáron kifejezetten nagy és komplex a forgalom, főleg egy zivataros időjárásban, de normál esetben nem kapunk annyi járatot a „nyakunkba”, mint a képzés során.
Az éles irányítás során a biztonság szavatolása és a szolgáltatás a feladatunk, ahhoz meg arra van szükség, hogy az előírásoknak megfelelő terhelés legyen egy-egy irányítón. Ha sok a gép, akkor újabb szektorokat nyitunk.
Mi volt a legemlékezetesebb pillanat az eddigi karrieredben?
A vizsga napja. Nálam az a nap magába foglalta az elmúlt 10 évet, amikortól eldöntöttem, hogy irányító szeretnék lenni, azt a pillanatot, amikor felvettek, ahogy végigmentem a tanfolyamon. A vizsgairányítás 45 perc volt, ott voltak az oktatók, akik végig sokat segítettek nekem. Az a 45 perc egy „örömirányítás” volt. Persze nagyon figyeltem, hogy nehogy valamit elszúrjak és elbukjak, de amikor kimondták, hogy megvan a szakszolgálati engedélyem az egy hihetetlen pillanat volt.
Mint légiforgalmi irányító hogyan telik egy átlagos munkanapod? Milyen ide bejönni, lenyomni a szolgálatot, utána hazamenni?
Ez egy igazi álom munkahely, nagyon jók a munkakörülmények, jók a kollégák, a világ legjobb munkáját csinálom és még a fizetés is arányos a felelősséggel.
Egy szolgálat 12 óra, ha van egy kis szabadidőm, akkor lemehetek a konditerembe, vannak társalgók, tudunk a többiekkel beszélgetni, internetezni, számítógépen játszani, vagy egy kicsit pihenni. Ilyenkor télen nem olyan sűrű a beosztásunk, rá tudunk pihenni a nyári időszakra.
A nyár viszont egy nagyon kemény daráló, akkor csak irányítunk a munkateremben, majd próbálunk relaxálni a pihenőben a következő beültetés előtt.
Számodra mi az irányítói munkának a legmegterhelőbb, legnehezebb része?
(Fotó: Csemniczky Kristóf – AIRportal.hu)
Az egyik éjszakázás. Itt nem lehet pihentetően aludni, éjszaka fent lenni pedig nehéz. Főleg ha kevés a gép, olyankor kemény dolog ott ülni és figyelni a radar előtt. Az öregek azt mondják, hogy ezt soha nem lehet teljesen megszokni.
A másik a stressz. Amikor olyan mintha egy villámcsapás érné az embert a hirtelen kialakult szituáció vagy vészhelyzet miatt. Ez nem gyakori, de ilyenkor kell az irányítónak minden tudását bevetnie.
A légiforgalmi irányítói munka az egyik legstresszesebb szakma. Kezeltél már éles vészhelyzetet? Szoktál-e arra gondolni, hogy az a kis pont a monitorodon akár 500 embert szállít?
Nem szoktam ezen gondolkodni. Ezt tudjuk és kész. A mi fejünkben az jár, hogy mindig meglegyen az 5 mérföld és az 1000 láb elkülönítés. Kell egy erős lélekjelenlét és, mindig meg kell tudni oldani a kialakult helyzetet.
Egyszer, vagy kétszer kezeltem olyan szituációt, amikor utas lett rosszul a fedélzeten. Ilyenkor azért a mi szívünk is jobban dobog, de arra fókuszálunk, hogy mindent megadjunk a bajban lévő gépnek, mielőbb a földön lehessen és átvehessék a mentők a beteget.
Arról már beszéltünk, hogy mi az a maximális életkor, amíg érdemes légiforgalmi irányítónak jelentkezni, de szerinted hány évig lehet ezt a munkát csinálni?
Szeretnék 30 évet eltölteni ennél a cégnél. Akkor 60 éves leszek, de most annyira élvezem ezt az egészet, hogy ezen nem is gondolkodom.
Az jó, hogy van egy olyan diplomám, amely kapcsolódik a szakmához, esetleg később tudok más szakmai munkát is végezni az irányítás mellett. Amit most megtehetek az az, hogy karbantartom magam egészségileg és lelkileg, így megvalósíthatom a vágyam.
Mit szólnál, ha a HungaroControl hipermodern irányító központjának radarképernyője előtt ülve Te irányítanád a több száz tonnás repülőóriásokat?
Ha bírod a stresszt, képes vagy határozottan, gyorsan dönteni, nálunk a helyed!
Jelentkezz 2015 szeptemberében induló kétéves légiforgalmi irányító tanfolyamunkra, és gyere el tesztnapunkra! Információ és jelentkezés itt!
