Ma tíz éve, hogy először levegőbe emelkedett az Airbus kétszintes óriásgépe, az A380-800-as. Az európai repülőgépgyártás valaha épített legnagyobb utasszállítója a 2005. április 27-én történt szűzrepülésekor 3 óra 54 percet töltött a levegőben, amivel kezdetét vette a típus szigorú, mindenre kiterjedő berepülési és tanúsító programja. A vadonatúj fejlesztésű gép tíz év alatt tizenhárom üzemeltető és összesen 317 darab megrendelésig jutott. Repülésének éppen a tízedik éve az, amely nagy kérdések elé állította a gyártót és a programot.
Előállt az újítás: egy sorba 11 ülés az A380-ason
Kétosztályos A380-as az Emiratestől, elsőként Koppenhágába
Tíz éve, április 27-én délelőtt fél tizenegy előtt egy perccel nagy pillanatnak lehettek szem és fültanúi azok, akik a helyszínen, vagy a hírcsatornákon keresztül élő egyenesben nézték amint az Airbus óriásgépe első alkalommal indult neki a toulouse-i futópályának úgy, hogy a cél a felszálló teljesítmény elérését követően egy vadonatúj típus életében legkritikusabb manőver, a felszállás végrehajtása volt. Az A380-800-as prototípusa a levegőbe emelkedett.
A Rolls-Royce Trent 900 hajtóművekkel szerelt gép fedélzeten összesen hatan tartózkodtak, a pilóták Jacques Rosay és Claude Lelaie voltak, akiknek a munkáját még négy fedélzeti mérnök segítette. A csaknem négy órás első repülés sikeres volt, a résztvevők mind nagyszerűen nyilatkoztak a gépről, a pilóták szerint hatalmas méretei ellenére is nagyon jól irányítható lett az A380-as. Jacques Rosay szerint olyan könnyű volt vele repülni, mint ha csak egy biciklit kezelt volna. Kezdetét vette a világ legnagyobb utaségpének berepülési programja, amelyhez az Airbus öt prototípust épített.
Az A380-as 2006 decemberében szerezte meg a két legfontosabb légügyi hatóság az európai EASA és az amerikai FAA forgalomba állításhoz szükséges típusengedélyeit. Az Airbus azonban még 2005 nyarán jelezte, késések várhatók a programban, amely természetesen a szállításokra is hatással van. Végül aztán az indító légitársaság, a Singapore Airlines (SIA) 2007 októberében állította forgalomba az első A380-800-ast. A legnagyobb üzemeltető az Emirates, amelynél 60 gép van szolgálatban, és még 80 áll megrendelés alatt. Európában az első légitársaság az Air France volt, amely 2009 novemberében kezdte el üzemeltetni az A380-ast.
Az A380-as teljes rendelésállománya azóta összesen 317 gépen áll, amelyből 156 van üzemeltetőknél, jelenleg tizenhárom légitársaságnál. A380-assal rendelkezik még a Qantas, a Lufthansa, a Korean Air, a China Southern Airlines, a Malaysia Airlines, a Thai Airways International, a British Airways, az Asiana Airlines, a Qatar Airways és az Etihad Airways. Vagyis mindhárom nagy légiszövetség, a Star Alliance, a SkyTeam és a oneworld valamely taglégitársaságánál működik A380-as. Az Airbus közlése alapján a folyamatosan növekvő útvonalhálózat jelenleg 45 rendszeres úti célt tartalmaz, amely a típussal elérhető, de eddigi pályafutása alatt az A380-as mintegy 164 repülőtéren fordult már meg, köztük Budapesten is, amikor 2011. október 2-án a Lufthansa hozta el bemutatni az egyik gépét.
A típusengedélyek megszerzésekor az A380-800-as 853 utas szállítására kapott felhatalmazást feltéve, hogy az üzemeltető sűrűn székezve, kizárólag turista osztályú ülésekkel kívánja telepíteni a fedélzetet, de ha négyosztályos elrendezést választ a típus még akkor is 544 utas szállítására képes interkontinentális útvonalakon, maximum 15200 kilométeres távolságokra. A hatótáv teljesítményt legjobban a Qantas használja ki. Dallasból Sydneybe közlekedő járatuk 13804 kilométeres utat tesz meg, amelyet az ausztrál A380-as 16 óra 50 perces repüléssel teljesít.
A jelenlegi konfigurációk alapján az Emirates, a Qatar Airways és az Air France, amelyek a legjobban igyekeznek kihasználni a típus kétszintes fedélzetét, és a legtöbb ülést helyezték el A380-asaikra. A dubaji légitársaságnak 519, a katarinak 517 és a franciának 516 üléses gépei vannak. A legkevesebb üléssel a Korean Air repüli a típust, náluk mindössze 407 utasnak van férőhely a fedélzeten. Mindegyik légitársaságnál három, vagy négy komfortosztály közül lehet választani. Kétosztályos A380-800-as még nincs, de ezen az Emirates fog rövidesen változtatni. Az idei év utolsó hónapjától ugyanis bevezetik a business és economy osztállyal működő, összesen 615 üléses A380-asokat a flottájukba.
Az értékesítési adatok egyesekben ugyan elégedetlenséget keltenek, keveslik azokat, de beszédes adat, hogy a jelenleg forgalomban lévő flotta is van akkora, hogy minden negyedik percben landol, vagy felszáll valahol egy A380-as. A gépek naponta több mint 220 járatot teljesítenek és havonta közel három millió utast szállítanak. Az A380-800-as az extra nagy, négyszáznál is több utas szállítására képes utasszállítók piacának 90%-át uralja. A konkurens Boeing 747-8 Intercontinental mindössze 51 megrendeléssel rendelkezik. Ebben az összehasonlításban, amelyet az Airbus rendre meg is tesz prezentációiban az A380-as fölényes győztes.
Tény azonban, hogy az A380-as iránti kereslet alább hagyott, sőt annak ellenére, hogy 2014-ben három új légitársasággal, az Asiana Airlines-szal, a Qatar Airways-zel és az Etihad Airways-zel nőtt az üzemeltetők köre, lezárt megrendelést új gépekre egyedül egy lízingcég, az Amedeo adott le, összesen 20 A380-800-asra. A 2014 februárjában bejelentett szerződés óta az Airbus nem tudott új vevőt találni a típusra, és előtte is csak az Emirates rendelt, igaz ők egyszerre félszáz gépet.
Méretei és utaskapacitása révén pedig legalább akkora újítás az A380-as, mint amilyen az 1970-es években a Boeing 747-es volt. A gazdaságossági mutatóit a típusnak olyan tények és adatok szépítik, mint hogy az A380-as esetében a teljes struktúra 25%-a könnyebb, kompozit anyagokból épül, szemben például a 747-400-assal, amelyen ez az anyaghasználat csak 3, vagy a még újabb 747-8-assal, amelyen 5, de még a 777-es esetében is 11 százalék résznyi. Az A380-as a kompozitokkal 15 tonna súlyt takarít meg. Az üzemeltetők kétféle hajtómű közül választhatnak, a Rolls-Royce Trent 900-as mellett ott van még az Engine Alliance GP7200-asa, amelyekkel párosítva a szélestörzsűek kategóriájában az A380-as a legalacsonyabb egy utasülésre vetített üzemanyag fogyasztással rendelkezik. A 747-8-ashoz képest ez 43%-kal, a 777-300ER-hez képest 30%-kal, míg a legújabb 777-9X-hez képest is 15%-kal kedvezőbb.
Teljesítmény összehasonlításban a 747-400-ashoz képest 900, az újabb 747-8-ashoz képest pedig 400 tengeri mérfölddel nagyobb hatótávra képes az 544 üléses A380-as. A Jumbóéhoz viszonyítva 17%-kal rövidebb futópálya is elegendő számára a felszálláshoz és 11%-kal rövidebb a leszálláshoz. Zajkibocsátása a mintegy 60%-kal nagyobb kapacitása ellenére is a 747-esének a fele, az Airbus előnyöket felsorakoztató sorolásában.
(Fotó: Airbus)
A fedélzeti komfortban a csendes (fele olyan hangos, mint a 747-400-as) utaskabinnal, a korszerű szórakoztató rendszerrel és legfőképpen a kényelmes ülésekkel érvelnek a gyáriak. Az A380-as 6,5 méter széles főfedélzete, valamint 5,8 méter széles felső fedélzete összesen 550 négyzetméternyi teret biztosít, amelyben felül egymás mellett 8, alul pedig a legújabb koncepció szerint akár 11 turista osztályú ülés helyezhető el, mindkét szinten 18″-es kivitelben. A 747-esen a felső fedélzetre csak 6, míg alulra 10 17,2″-es ülés fér el – hasonlítja büszkén az Airbus.
Az előbbiekből is jól kivehető, az Airbus a legtöbbször a 747-400-ashoz, a Boeing gyártásból már kivont 747-eséhez méri az A380-ast. A legtöbb, kiöregedőben lévő 747-essel rendelkező légitársaság viszont nem A380-asra, hanem a Boeing legnagyobb teljesítményű kéthajtóművesére a 777-300ER-re cseréli gépeit, az általában véve is négyhajtómű ellenes felfogást erősítve. A 747-8 utasszállító változatára sincsenek vevők, a Boeing szinte már a lehető legalacsonyabb gyártási ütemre állítással próbálja legalább életben tartani a programot.
Az A380-800-as sikeresebb lett ugyan a 747-8I-nél, de azt sem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a teljes 747-es program már több mint 1500 gépnél tart. A 747-est 1966-ban kezdte el a Boeing fejleszteni. Az Airbus hivatalosan 2000 decemberében indította az A380-as programot, arra a Boeingétől akkor eltérő koncepcióra építve, hogy az elkövetkezőkben a legnagyobb repülőterek, a nagy elosztó-központok közötti forgalom fog tendenciózusan növekedni, amelyek kiszolgálására a lehető legnagyobb géptípus lesz ideális. Csökkentve ezzel a repterek gépmozgásainak számát és leterheltségét, miközben a járatokkal minden addiginál nagyobb utasmennyiséget lehet útra bocsátani. Az Airbus ezzel érvel akkor is, amikor az A380-as külön infrastruktúra igényét éri kritika. Válaszuk szerint az egyszer elvégzett beruházással hosszú távon jól jár a reptér, nemcsak forgalomtechnikai, hanem környezetvédelmi szempontból is.
A legnagyobb kéthajtóműves szélestörzsű típusok, amelyek utasakapcitásukban alulról súrolják az A380-as manapság elterjedt – az Airbus szerint egyébként sokszor túl nagyvonalú – konfigurációinak befogadóképességét hatalmas konkurenciát jelentenek. A gyártók legnagyobb fájdalmára, merthogy ez a B-747-8I-re is érvényes. Nem egyszer házon belüli, a saját katalógusokban kínált típus viszi el a megrendeléseket. Az évtized végére, mire a Boeing elkészíti a 777-es típuscsalád legújabb generációját, amelynek legnagyobb tagja, a 777-9X már az extra nagy utasszállítók térfelére lép, tekintve, hogy négyszáz utast is fedélzetére vehet az A380-asnak mindenképp lépnie kellene valamit a program életben maradásáért.
A legszkeptikusabbak szerint ekkorra az Airbus akár fel is hagyhat az A380-as gyártásával, de ezt Fabrice Brégier, a gyár vezérigazgatója cáfolta, évszám megnevezése nélkül, de leszögezte, marad a gyártás. Az idei év legnagyobb kérdése, hogy lesz-e továbbfejlesztés, kínál-e valami újat és az értékesítést érdemben felpezsdítő hatásút az Airbus?
Az eredeti, de aztán felfüggesztett tervek szerint egyébként még teherszállító változatban is készülő A380-ast a légitársaságok immáron gazdaságosabb hajtóművekkel szeretnék látni. Az Airbus A320neo, majd A330neo (new engine option) programjain felbuzdulva az üzemeltetők, élükön az Emirates-szel nyilvánosan is A380neo-ra hívták az Airbust, amely változtatásokat, módosításokat már megígért, ennek lett az eredménye az új, egy sorban akár 11 ülést is elhelyező kabinkonfiguráció, de az új hajtómű opcióról egyelőre nincs döntés.
Az Airbus időt kért. Világossá is tették, csak úgy nem állnak neki egy efféle programnak, nincs rá pénz. A vezérigazgató egy korábbi nyilatkozata szerint, ha minden jól halad, akkor talán az idei év végére egyenesbe jöhet az A380-as program, és nem lesz ráfizetéses a gyárnak, amit a reményeik szerint az elkövetkező években tartani is tudnak. Ilyen körülmények között érthető, hogy a gyár csak akkor szánja el magát egy jelentősebb fejlesztési programra, legyen az A380neo, vagy valami más, ha egy igazán kecsegtető és biztos üzleti tervet tudnak összeállítani, nyilvánvalóan a háttér megállapodások során kellő megrendelés ígéretekkel alátámasztva a légitársaságok részéről.
A Rolls-Royce elkészítette a Trent 900-as teljesítményjavított változatát, amelyet az Emirates az 50 újonnan érkező gépéhez meg is rendelt az eddig rendszeresített GP7200-asról váltva, ezzel is nyomást gyakorolva, de legalábbis üzenve az Airbusnak.
Az A380-as program távolabbi jövőjére nézve pedig még mindig ott a lehetősége a hosszított törzsű változat elkészítésének. Az újításban ugyanis nemcsak az A380neo, szorosan véve új, még gazdaságosabb hajtómű opciója szerepel, hanem a még nagyobb, még több utas befogadására képes A380-900-as is. Egyelőre tehát az Airbus nem adja fel, kitart az A380-as mellett, amelynek meg is lehet az eredménye, ha megfelelő érzékkel fordulnak a vevőkhöz és az általuk állított igényekhez.
(Forrás: Airbus)
Törzshossz: 72,72 méter
Szárnyfesztáv: 79,74 méter
Magasság: 24,09 méter
Utaskapacitás: 544 fő (négyosztályos konfig.)
Maximális hatótáv: 15200 km
Hajtómű: 4db Rolls-Royce Trent 900 vagy Engine Alliance GP7200
Maximális felszállósúly: 575 tonna
Maximális leszállósúly: 394 tonna
Üzemanyag kapacitás: 320000 liter
Aktuális listaár: 428 millió USD/db
