Újabb nyomást gyakorolt a döntést egyelőre halogató Airbusra az Emirates vezérigazgatója, aki ez alkalommal Dubajból, a héten zajló Arabian Travel Marketről üzent finoman az európai repülőgépgyárnak. Sir Tim Clark arról beszélt, hogy az év közepe táján újabb fejleményeket vár az A380-as új hajtómű opcióval kínált változatáról. Az A380neo legfőbb szószólója ismét leszögezte, amennyiben a program elindul, jelentős megrendeléssel szavaznak bizalmat neki.
Rolls-Royce hajtóművet rendelt A380-asaihoz az Emirates
Kétosztályos A380-as az Emiratestől, elsőként Koppenhágába
Előállt az újítás: egy sorba 11 ülés az A380-ason
Az Emirates, amely áprilisban vette át a hatvanadikat és még további nyolcvan darab A380-800-asra van érvényes megrendelése a legnagyobb üzemeltetője a kétszintes utasszállító típusnak. A dubaji légitársaság 2008 augusztusában állította forgalomba az A380-800-ast. Azóta mindössze hét év telt el, de az Emirates máris újítást vár az Airbustól. A társaság több mint 35 célpontra közlekedteti nap mint nap a típust, így tapasztalataik a másik tizenkét üzemeltetőhöz mérve is kétségkívül az egyik, ha nem a legmagasabb fokon állnak.
A légitársaság utoljára két éve, 2013-ban rendelt egyszerre 50 darab A380-800-ast, amelyet követően világossá tették, újabbakat lehetőleg csak akkor vásárolnak, ha az Airbus valamilyen átfogóbb, az A320-as és az A330-as neosításához hasonló programmal áll elő. A fejlesztés iránti szilárd elkötelezettsége mellett legutóbb a múlt hónapban tett tanúbizonyságot a légitársaság, amikor az ötven gépéhez nem az eddig használt Engine Alliance, hanem Rolls-Royce hajtóművet választott. Utóbbi gyártó ugyanis a Trent 900-as hajtómű teljesítményén javítást eszközölt, amellyel az erőforrás az eredetileg kínált verzióhoz képest mintegy 0,8%-kal takarékosabb üzemre képes. Ez egy újabb üzenet volt az Airbus felé. A legújabb technológiával ellátott A380-asokra van szükség. Az Emirates részéről legalábbis mindenképp.
Az Emirates és vezetője, Tim Clark az A380neo legfőbb szószólója lett, akárcsak annak idején Tony Fernandes, az AirAsia X alapítója, aki tulajdonképp az A330neo-t, az A330-as továbbfejlesztett változatát hajtotta ki az Airbusból. Most hasonló a helyzet Tim Clarkkal, az A380-as esetében. Jól látható, az Emirates lépni akar. Nemcsak új hajtóművet választottak, hanem nemrég azt is bejelentették, kétosztályos kivitelben összesen 615 üléses A380-asokat állítanak forgalomba idén decembertől, ezzel is javítva egyes kiválasztott útvonalak hatékonyságán.
Az Airbus viszont megfontoltabban áll a dolgokhoz, egyelőre nem vette fel azt a ritmust, amit a piac egyik legfontosabb szereplője próbál diktálni. A toulouseiak másfelé keresik a megoldást az eddig 317 példányban elkelt típus értékesítésének továbblendítésére. Úgy fest, az aktuális verziót legfeljebb kisebb, főleg a kabinelrendezést módosítva próbálják újra megismertetni a vevőkkel, hátha rájönnek, milyen jó is a jelenlegi, mindenféle, a gyár számára komolyan költséges fejlesztés nélkül is a típus. A380neo kérdése viszont egyre kevésbé kikerülhető. Az Airbus felső vezetése szinte minden jelentősebb nemzetközi sajtótájékoztatón, vagy szakmai háttérbeszélgetésen megkapja az erre irányuló kérdéseket. Fabrice Brégier, az Airbus vezérigazgatója április elején egy interjúban, amelynek legfontosabb üzenete az volt, hogy nem állnak le az A380-as gyártásával az A380neo-t illetően időt kért.
Lényegében ehhez csatlakoztatható az, ami az Australian BusinessTraveller magazin tudósítása szerint Dubajban Tim Clark részéről elhangzott. A vezérigazgató szerint ugyanis „még nem hallottak semmit” az Airbustól, igaz, „nem is adtak nekik határidőt”, ezért most várnak. Konkrét kérdésre, miszerint mégis mikorra remél fejleményeket a megújított Superjumbóval kapcsolatban azt válaszolta, hogy „talán, júniusban, júliusban”. Tim Clark, aki egy igazi úriember éppen ezzel az elegáns nyilatkozattal szabott az Airbusnak határidőt. Így is lehet.
Clark egy korábbi, még tavalyi nyilatkozatában bocsátotta előre, ha az Airbus elindítja az A380neo programot, akkor az Emirates kész a teljes flottáját az újabb verzióra cserélni, ami az aktuális rendelésállományt figyelembe véve hatalmas mennyiséget, 140 gépet jelent. Az Airbus nem is tagadja, foglalkoztatja az A380neo gondolata. Maga Fabrice Brégier nyilatkozta tavaly az Airbus befektetői fórumán, hogy „egy nap majd elindítjuk az A380neo-t”, sőt mondatában ugyanezzel a kifejezéssel a hosszított törzsű verzió is szerepelt.
Valamikor lesznek alaposabb fejlesztések, de érthető az Airbus is, hogy miért olyan nehezen áll rá az A380neo siettető gondolatára. Ez alkalommal nem is annyira az A380-as anyagi hátterére, a start óta talán idén év végére nem ráfizetéses programra mutatva, hanem egyszerűen csak abból kiindulva, hogy az A380-as egyáltalán nem egy korszerűtlen típus. Az A320-ast 1988-ban, az A330-ast 1994-ben vezették forgalomba, előbbihez 2010-ben, utóbbihoz pedig 2014-ben indított az Airbus új, neosító programot. Teljesen érthető, hogy a gyár nem szeretné leértékelni az idén éppen tíz éves A380-ast, az Airbus tulajdonképpeni csúcstechnológiáját azzal, hogy máris új változatot indít. Ilyen, viszonylag rövid időn belül nem.
