Április végén a CFM International megkezdte a Boeing 737 MAX kizárólagos hajtóművének, a LEAP-1B-nek az éles, repülés közbeni tesztjeit. A hajtómű prototípus a General Electric speciálisan átalakított Boeing 747-esével emelkedett a levegőbe a vállalat victorville-i bázisáról.
Felszálló teljesítményen a 737 MAX hajtóműve
Véglegesítette a 737 MAX-8 koncepcióját a Boeing
(Fotó: CFM International via Boeing Company)
Sikeresen teljesítette az első repülési tesztjét április 29-én a CFM International LEAP-1B prototípusa, amely meghatározó mérföldköve a hajtómű tanúsító programjának. Az amerikai General Electric és a francia Snecma kooperációjában készülő erőforrás várhatóan 2016-ban szerezheti meg a forgalomba bocsátáshoz szükséges engedélyeit, hogy rá egy évre, 2017-ben az első Boeing 737 MAX átadása már a lehető leggördülékenyebben menjen végbe.
A stílusosan N747GE lajstromú, 1970-es évjáratú, egykor a PanAm flottájában kezdett Boeing 747-100-as kettes hajtóművének helyén helyett kapott CFM LEAP-1B az első repülése alkalmával öt és fél órát töltött a levegőben, amely során a gyáriak közlése szerint megfelelően teljesített. A GE Aviation Flight Test Operations mérnökcsapatának alapos figyelme kísérte a hajtómű első éles próbáját, amikor tolóerejével már nemcsak a próbapadon, hanem valójában is közre kellett működnie egy repülőgép meghajtásában. Az előre kijelölt magasságokban és az ott elvárt teljesítményszinteken a LEAP-1B sikerrel vette az első vizsgapontokat.
A LEAP-1B a CFM International LEAP családjának kizárólagosan a Boeing 737 MAX típusaihoz fejlesztett hajtóműve, amelynek szigorú tesztprogramja a földi próbákkal 2014 júniusában, a franciaországi Villarocheban vette kezdetét. Most, az első felszállás végrehajtása után folytatódnak a dolgos hétköznapok, amelyek során még apróbb részletekbe menő tesztsorozat indul. Ezek hivatottak a hajtómű működőképességének, teljesítményének, zajszintjének és nem utolsó sorban fogyasztásának felmérésére.
Az új technológiáknak is vizsgázni kell
Mindemellett a LEAP hajtóművek tanúsító eljárása során az alkalmazott új technológiának is vizsgázniuk kell, így az alkalmassági tesztek során külön is meg kell felelniük többek közt a kompozit turbinalapátoknak, az új, TAPS rendszerű égőtérnek, a nagynyomású turbina részben a kerámia mátrixú lapátoknak, míg az alacsony nyomású részben a titánium-alumínium ötvözetből készült lapátoknak kell bizonyítani megbízható működésüket.
A hajtóműnek hangsúlyos a szerepe a 737 MAX gazdaságosságában. A Boeing a LEAP-1B-vel és az aerodinamikai fejlesztésekkel 14%-kal nagyobb üzemanyag takarékosságot ígér a mai legkorszerűbb Next Generation 737-esekhez képest, míg a korai, még winglet nélküli változatokhoz viszonyítva 20%-os előny szerepel a katalógusokban.
A Boeingnek ez idáig 57 ügyféltől összesen 2724 megrendelést sikerült szereznie a 737 MAX-ra, amely háromféle típusváltozatban (737 MAX-7, MAX-8, MAX-9) áll a vevők rendelkezésére. A Boeing 2017-ben elsőként a MAX-8-ast, utána 2018-ban a MAX-9-est, végül, 2019-ben pedig a legrövidebb törzsű MAX-7-est tervezi forgalomba bocsátani.
A CFM Internationalnek még ennél is nagyobb rendelésmennyisséggel kell szembenéznie tekintve, hogy a LEAP-1A 2016-tól az A320neo, a LEAP-1C pedig várhatóan 2018-tól az új kínai utasszállító, a Comac C919 hajtóműve is lesz.
