Repülőtéri légiforgalmi irányító képzést indít a HungaroControl 2016 májusától. Közel tíz éve indult utoljára Magyarországon kifejezetten a Toronyban szolgálatot teljesítő légiforgalmi irányítókat – a repülőtér le- és felszálló, valamint guruló légi járművek irányításáért felelős kollégákat – képző tanfolyam. A tanfolyamról és a tornyos légiforgalmi irányítói munkáról Gergely Csabát, a HungaroControl repülőtéri légiforgalmi irányítói szolgálatának osztályvezetőjét kérdeztük.
EPC: Célunk, hogy minden hallgatónkból irányító váljon
A légiforgalmi irányítók minden napja egy újabb kihívás
Tíz éve nem volt repülőtéri légiforgalmi irányító (tornyos) képzés Magyarországon. Minek köszönhető, hogy a HungaroControl most jelentkezőket keres a 2016 májusában induló tornyos képzésre?
Az okok összetettek. Egyrészt a nyugdíjba vonuló kollégák pótlása, másrészt pedig a növekvő forgalom zavartalan ellátásának fontos feltétele, hogy a létszám megfelelően fel legyen töltve, ezt pedig előre kell tervezzük, hiszen az új légiforgalmi irányítók képzése két évet vesz igénybe.
A megfelelő létszám biztosítása mellett fontos szempont az állomány frissítése és fiatalítása az új kollégák bevonásával.
Hány tornyos légiforgalmi irányítót terveznek ennek a 2016 májusában induló tanfolyamnak a keretében kiképezni? Hány új, szakszolgálati engedéllyel rendelkező kollégára van most szükség?
A képzés várhatóan hat fő részvételével fog elindulni, és bár a tanfolyam során is lehet lemorzsolódás, azzal számolunk, hogy az öt tornyos szolgálati csoportunkat egy-egy új irányító kollégával tudjuk majd bővíteni.
Hogyan épül fel a tornyos légiforgalmi irányító tanfolyam? Miben egyezik és miben különbözik a radar-irányítói képzéstől? Hol válik szét a két képzés?
A képzés filozófiája ugyanaz, egy rövid, néhány hetes elméleti alapképzést követően indul a gyakorlati oktatás. Az egyes gyakorlati részeket megelőzően történik az adott részhez szükséges elméleti alapok elsajátítása, melyet aztán a szimulátoros gyakorlat során tanulnak meg alkalmazni a hallgatók.
Az alapok és az elméleti tudásanyag, amit a tanfolyam első (basic) szakaszában meg kell tanulni a jelentkezőknek, teljesen megegyezik a radar-irányítói tananyaggal.
A gyakorlati szakaszban valósul meg a kifejezetten repülőtéri légiforgalmi irányítók számára szükséges tudás és gyakorlat elsajátítása.
Az alap szintű szimulátoros képzések során, az EPC (Entry Point Central) keretében is már elsődlegesen az általános repülőtéri forgalmat fogják kezelni és modellezni a szimulátorban a hallgatóink, valamint megismerkednek a repülőtéri irányítás alapjaival. A hallgatók a repülőtéri forgalom kezelését először egy kitalált, szimulált repülőtéri környezetben gyakorolják.
Az alapképzés lezárását követően, a tanfolyam második évében az egységspecifikus gyakorlati oktatást a HungaroControl háromdimenziós torony-szimulátorában kapják meg a majdani repülőtéri légiforgalmi irányítók, ahol a jelenleg is aktív tornyos kollégáktól sajátíthatják el a budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér eljárásainak, szabályainak, munkatechnológiájának elméleti és gyakorlati ismereteit.
Ezt követően indulnak a munkahelyi gyakorlatok, amikor a hallgatók már a valós környezetben, valós forgalmat irányítanak, természetesen oktatói felügyelettel. A szakszolgálati engedély megszerzésére pedig a második év végén terjesztjük fel a hallgatókat, de ennek időpontja egyénenként változó lehet.
A felvételi követelmények és a felvételi folyamat megegyezik a radar-irányítói képzés felvételivel?
Ugyan a repülőtéri légiforgalmi irányítói és a radar-irányítói munka jellege más, de a munkához szükséges képességekben és a hallgatókkal szemben támasztott követelményekben nincs különbség, így a felvételi eljárás is teljesen megegyezik.
Említette, hogy a frissen végzett irányítókat úgy osztják el a csoportok közt, hogy mind az öt szolgálati csoportba kerül majd egy-egy fiatal. Ezekbe a hosszú évek alatt összeszokott csapatokba hogyan fognak tudni beilleszkedni az új kollégák, illetve hogyan segítik a beilleszkedésüket?
A gyakornokok már a munkahelyi gyakorlatuk alatt megkezdik a beilleszkedést. Az oktató kiválasztásánál és a csoportba sorolásnál figyelembe vesszük a gyakornokok személyiségét, előmenetelét. Szeretnénk azzal is elősegíteni a gyakornokok fejlődését és beilleszkedését, hogy olyan oktató mellé osztjuk be őket, aki mellett a legjobb eredményeket érhetik el.
Számunkra jól bevált az a módszer, hogy a gyakornokokat egy idő után rotáljuk a csoportok és az oktatók között, ezzel is biztosítjuk azt, hogy a szakszolgálati engedély megszerzéséig minél szélesebb körben megismerjék őket a kollégák és viszont.
Ez azért is jó, mert a csoportbeosztás nálunk egy alapot jelent, de a távollétek, oktatások, szabadságok miatt gyakran előfordul, hogy az irányítók más csoportokban is dolgoznak.
Milyen típusú, beállítottságú embereket várnak a csapatba, egyáltalán meghatározható-e, hogy milyen tulajdonságokkal rendelkező fiatalokból lesz jó repülőtéri légiforgalmi irányító? Mik a tornyos irányítóktól elvárt legfontosabb képességek, tulajdonságok?
Aki szereti a természetet és tudja tisztelni annak erejét az biztosan fogja szeretni ezt a munkát. A torony nagyon inspiratív munkahely, a világ leggyönyörűbb látványa a napfelkelte a toronyból. Az éjszakai repülőtérnek szintén van egy külön hangulata, varázsa. Aki itt dolgozik, az megtapasztalhatja, hogy napfelkeltekor hogyan ébred nemcsak a természet, hanem a repülőtér is. Nagyon jó érzés ezt egy éjszakai szolgálat végén – innen fentről – végigkövetni. Ez egy varázslatos világ.
A természet közelsége ugyanakkor gyakran hatalmas terheket is ró az irányítókra és ebből az is következik, hogy az egyik legfontosabb követelmény a tornyos irányítókkal szemben az alkalmazkodni tudás képessége.
A torony-szolgálat munkáját rengeteg külső körülmény és tényező befolyásolja, melyekhez folyamatosan alkalmazkodnunk kell, úgy, hogy a repülés biztonsága ne sérüljön és minden a vonatkozó szabályok szerint történjen.
Az elsődleges ilyen befolyásoló tényező maga a természet és az időjárás. A téli időszakban sokszor, mint például most – az interjú készítésének időpontjában is – ködben, LVP (Low Visibility Procedures) körülmények között irányítunk egész nap, ami azt jelenti, hogy a légi-, és földi járművek mozgását csak a radarképernyő segítségével tudjuk nyomon követni.
Nyáron, amikor szép idő van, jó látási viszonyok között dolgozunk, azonban olyankor lényegesen sűrűbb a forgalom, amelynek a komplexitását tovább növelheti az intenzív kisgépes és helikopteres forgalom, az esetleges repülőtéri felújítások miatti korlátozások – például egy futópályás üzem vagy ILS rendszerkarbantartás. Ha esik az eső, akkor csökken a fékhatás, máshol fogják elhagyni a futópályát a leszállást követően a repülőgépek. Ha nagyon meleg van, akkor főleg a szélestörzsű repülőgépeknek szükséges hosszabb futópályaszakasz az elemelkedéshez és még sorolhatnám a munkánkat befolyásoló tényezőket.
Az úgynevezett „non-sztenderd” szituációk, amiket kezelnünk kell, a repülőtér életében mindennaposak. Ez nehezítő tényező, de ugyanakkor a szépsége is ennek a hivatásnak. Nincs két ugyanolyan forgalmi szituáció, mindig újabb és újabb izgalmas kihívásokkal szembesülünk.
A második fontos tényező, hogy a légiforgalmi irányítás egy csapatmunka. Ez a repülőtéri irányítás esetében sincs másképp. Az irányítókabinban ráadásul egy viszonylag szűk térben kell együtt dolgozni a szolgálatban lévő munkatársaknak, ezen túl pedig nem csak a pilótákkal és a közelkörzeti irányítókkal – mint szomszédos szektorral – kell együttműködnünk, hanem a különböző repülőtéri, földi szolgálatok tevékenységét is koordináljuk a munkaterületen. Elengedhetetlen a csapatmunkára való képesség és annak szeretete.
Harmadik lényeges szempont a döntéshozatali képesség, határozottság és a felelősségvállalás a meghozott döntésekért. Ezek mellett talán az egyik legfontosabb még a fegyelem. Utasításokat, engedélyeket adunk ki, azoknak a végrehajtását kísérjük figyelemmel, illetve pontos végrehajtásukat meg is kell követelnünk a pilótáktól és a szabályokat, eljárásokat nekünk is be kell tartani.
Aki ezt a hivatást választja, annak meg kell tanulnia ebben a kötött szabályrendszerben és az előre meghatározott munkabeosztás szerint dolgozni. A szolgálat folyamatosságát és a biztonságos működést minden körülmények között fenn kell tartanunk, így el kell azt is fogadni, ha valaki Karácsony, vagy éppen Új Év napján van beosztva a szolgálatba.
Említette a remote torony projektet. A most jelentkező és majd szakszolgálati engedélyt szerző irányítók várhatóan abban a környezetben töltik majd az életpályájuk jórészét. Hogyan változott, változik a tornyosok munkája a technológiai fejlesztéseknek köszönhetően?
Évtizedekkel ezelőtt a tornyos légiforgalmi irányítók munkáját a távcső, a rádió és a szélmérő segítette, a járatokat pedig kis papírcsíkok segítségével – slip-eken – tartottuk nyilván.
Ma is ugyanazokat az alapfeladatokat látjuk el mint akkor, azonban magasabb szinten, nagyobb forgalom mellett, természetesen a kor követelményeinek megfelelően, automatizált rendszerek segítségével.
Az évtizedek során az irányítótoronyban is megjelentek a legújabb technológiákat képviselő rendszerek, informatikai megoldások, teljesen újjáépítettük a repülőtéri támogató és adatközlő rendszereinket.
Ezzel párhuzamosan a toronyban is megszaporodtak a monitorok és az egyes rendszerekhez tartozó adatbeviteli eszközök. Most egy új fejlődési szakaszban vagyunk és próbáljuk a monitorok és a beviteli eszközök számát csökkenteni a rendszereink integrálásával.
A gurítóradart – amit régebben csak rossz látási viszonyok között használtunk – lecseréltük az A-SMGCS rendszerre, melyet ma már folyamatosan, 24 órás üzemben használunk. Ez a rendszer alapvetően formálta át az irányítói munkánkat, hiszen a rendszer segítségével a döntéseink meghozatalához nagyon pontos és részletes adatokkal rendelkezünk a légi és földi járművek pozíciójáról és azonosságáról.
A repülőtéri légiforgalmi irányítók ma már sokkal többet figyelik az egyes rendszerek monitorjait és kevesebbet néznek kifelé az ablakon, mint a korábbi időkben. A téli, ködös időjárásban gyakorlatilag teljesen erre a rendszerre hagyatkozva dolgozunk, hiszen szabad szemmel nem látjuk a repülőtér forgalmát.
A remote torony pedig a jövő, mely egy újabb minőségi szintre emeli majd a rendszereink integrációját és a repülőtéri légiforgalmi irányítás színvonalát, minden repülőtéri üzemmódban és bármilyen időjárási körülmény közepette. Ez egy világszerte elindult folyamat, melyben a HungaroControl élen kíván járni.
Mit tanácsolna azoknak a fiataloknak, akik azon gondolkodnak, hogy jelentkezzenek-e a tornyos légiforgalmi irányító képzésre?
Mielőtt meghozzák azt a döntést, hogy a légiforgalmi irányító hivatást választják, legyenek tudatában annak, hogy azt a kiváltságot, hogy valakiből irányító legyen, nem adják ingyen, ezért küzdeni kell, keményen meg kell dolgozni.
Ha érzik magukban a szükséges elhivatottságot és érdeklődnek az irányítói hivatás és a légiközlekedés iránt, jöjjenek el és próbálják meg a felvételit. Ha felvételt nyertek, akkor pedig legyenek elszántak és kitartóak.
Ha sikerrel járnak, akkor a világ legjobb munkahelyén dolgozhatnak majd.
A 2016 májusában induló tornyos légiforgalmi irányító képzésre január 20-ig lehet jelentkezni. A jelentkezőknek a FEAST teszteket 2016. január 28-ig lesz lehetőségük megírni a HungaroControl által meghirdetett napokon.
A képzésről és a felvételiről további információ a HungaroControl weboldalán érhető el, jelentkezni pedig ezen az oldalon lehet.
