Egyre jelentősebb az igény a hosszabb, és ezáltal nagyobb utasbefogadó képességű keskenytörzsű utasszállítók iránt, amelynek tényét legutóbb az Airbus támasztotta alá. Az európai repülőgépgyár várakozásai szerint ugyanis idén az A320-as gépcsalád átadásainak már 36%-át fogják kitenni az A321-es változatok.
A Boeing szerint az elkövetkező húsz év
Nem izgatja a Boeinget a nagy hatótávú A321-es
Törzshossz: 44.51 méter (6.94 méterrel hosszabb az A320-asnál)
Szárnyfesztáv: 35.80 méter
Magasság: 11.76 méter
Utaskapacitás: 185 fő (két-osztályos konfig.)
Hatótáv: 5950 km (sharkletes kivitel)
Hajtómű: 2db IAE V2500-A5 vagy General Electric CFM56-5B
Max. felszállósúly: 93.5 tonna
Hasznos terhelhetőség: 21.2 tonna
Aktuális listaár: 113.7 millió USD/db
A321neo: 124.4 millió USD/db
A négyféle törzshossz kivitelben kínált A320-as család átadásait 2014-ben is a legnépszerűbb A320-as változat vezette, de az A321-esnek jelentős, 31%-os részesedést sikerült hasítania a légitársasági megrendelésekből következően. Számszerűen, az Airbus összesen 150 darab A321-est adott át az elmúlt évben.
Simon Pickup, az Airbus America marketing igazgatója hírügynökségi beszámoló szerint minderről egy Seattle közeli légiközlekedési konferencián számolt be a múlt héten, és hozzátette ez az arány várhatóan csak növekedni fog az elkövetkezőkre nézve, vagyis a légitársaságoknak egyre nagyobb lesz az igénye a több utas befogadására képes keskenytörzsű típusok iránt. 2015-ben máris 5%-os növekedésre számítanak az A321-es kibocsátásokban.
Az Airbus maga is komoly jövőt lát az A321-esnek, amely nemcsak ezekben a számokban, hanem a típus variálhatóságában, a felkínált teljesítményváltozatok sokszínűségében is megmutatkozik. A kimondottan az amerikai piacra szánt A321ceo Transcon mellett immáron az A321neoLR (Long Range) is olyan alternatívát tud kínálni a légitársaságoknak, amelyek versenyképes, akár szélestörzsű típust váltó ajánlatként is tudnak szerepelni a flottafejlesztési tervekhez. Elegendő csak az American Airlines-ra tekinteni, amely transzkontinentális járatokra specializált A321-eseit a kiöregedett Boeing 767-200-asainak helyébe léptette.
Az Airbus az A321neo hatótávjának megnövelésével elégítené ki a Boeing 757-es gyártása után hagyott piaci űrt.
A Boeing viszont egyelőre elegendőnek látja a legnagyobb keskenytörzsű típusának teljesíményét, így nem tervezi a 737 MAX-9 tovább fejlesztését. Ellenben a 2030 körülre várható új típuscsaládban már lesz a 757-es hasonló, nagy hatótávú keskenytörzsű.
Az Airbus és a Boeing is a húsz éves előrejelzéseikben egyértelműen a keskenytörzsű utasszállítókra látják a legnagyobb keresletet. Az amerikai gyártó szerint várhatóan 25680 darab olyan típusra lesz szüksége a légitársaságoknak, mint amilyen a Boeing 737-es, vagy az Airbus A320-as, és ezek a mérések bármennyire is a szokásos 160 üléses standardon alapulnak a valóság azt mutatja, az üzemeltetők jó része ezen típusok esetében már 180 ülésesnél is nagyobb utasszámban gondolkodik.
Válaszul a Boeing tavaly ősszel útjára indította a MAX sűrűn székezhető, 200 üléses változatát, amely nyilvánvalóan ezen igények kielégítését célozza, miközben az Airbus az új SpaceFlex kabinkonfigurációs koncepciójával már 236 utasos kivitelben is kínál A321neo-t.
A két nagy közti versenyben az Airbus számára kecsegtető adat, hogy a Boeing legnagyobb keskenytörzsűje, a 737-900-as az új MAX változatban 337 géppel kevesebb rendelésen áll, mint az A321neo állománya, amely 755 darabot számlál. A hosszú keskenytörzsűek piacán az Airbus áll jobban, s talán ezért sem véletlen, hogy annak az Airbus Americának az egyik igazgatója beszélt az A321 program fejlődéséről, amely hamarosan az államokbeli Mobile-ban A320-as végszerelő sort nyit.
