Június végén átadásra került a legendás Jumbo Jet, vagyis a Boeing 747-es típusának 1500. példánya, amelynek üzemeltetője az amerikai repülőgépgyár egyik legfontosabb partnere, a Lufthansa lett. A típuscsalád 1969-ben, az első felszállással lépett színre a légiközlekedés történetében, és különböző variánsaival, jelenleg a legújabb generációt képviselő 8-as szériában azóta is gyártásban van.
PIP-csomag premier a Cathay Pacific Boeing 747-8-asán
Bemutatkozik az új generációs Boeing 777-X
A Boeing 747-es a világ talán legismertebb repülőgépeinek egyike, jellegzetes formájáról, lenyűgöző, hatalmas méreteiről még azok is felismerik, akik kevésbé jártasak a repülőgépek világában. A szűzfelszállás előtti évben 1968-ban, amikor a Boeing bemutatta, az első szélestörzsű repülőgépként állt a közönség elé, és az addig ismeretlen kétfolyosós fedélzet, a minden addiginál tágasabb belső tér hamar belopta magát az utasok szívébe.
A nagy teljesítmény, a hatótávolság és az utaskapacitás pedig alapvető reformot hozott a légiközlekedésbe, egyre többeknek vált elérhetővé a repülés, ami a forgalom növekedését is magával hozta. A Boeing 747-es igazi sikertípus lett, aligha akadt olyan valamire való légitársaság a nagyobbak közül, amely ne üzemeltette volna flottájában.
Igaz, hogy az ezerötszázadik példány eléréséhez több évtizedet kellett várni – ha az első felszállás idejét vesszük alapul akkor 45 évet, de a szélestörzsű repülőgépek kategóriájában egyedül a 747-es büszkélkedhet ekkora gyártással. Noha a 777-es és az Airbus A330-as is a nyomában van, nincs még egy kereskedelmi célú nagygép, amelyet ekkora számban készítettek volna.
A 747-es indító légitársasága a Pan American Airways volt 1970-ben, ez volt az első széria, a 100-as. 1971-ben a holland KLM vezette forgalomba a 747-200-ast.
Az első teherszállító változatot, a 200-ason alapuló Freightert a Lufthansa kezdte el üzemeltetni 1972-ben. Aztán 1973-ban a World Airwaysnél jelent meg a 747-200Combi, majd a PanAm-nél 1976-ban a 747SP. 1975-ben az Air Canada volt az első 747-200M üzemeltető, és 1983-ban debütált a 300-as széria M, illetőleg SR változata, mindkettő a Swissair flottájában.
1989-ben nagy újítás következett, a típuscsalád újabb taggal, a 400-as szériával gazdagodott, amelynek hatféle variánsa is volt. A megnövelt hatótávú 747-400ER-t például az ausztrál Qantas állította elsőként szolgálatba, a 747-400F-et pedig a Cargolux. Új 400-as széria 2002-ben, az Air France-nál indult utoljára, az ERF változatban. Utána 2011-ig kellett várni a legújabb generációra, a 8-asra: elsőként cargo, majd egy évvel később utasszállító Intercontinental változatban, a Cargolux, illetőleg a Lufthansa szerepvállalásával.
Mindeközben sorra jöttek a mérföldkő-átadások. Az ötszázadik 747-es 1981-ben a Scandinavian Airlines, a 747. 747-es 1989-ben a Lufthansa, míg az ezredik 1993-ban a Singapore Airlines flottájába került, és most 2014-ben ismét egy Lufthansa festést viselő Jumbo, egy Intercontinental folytatja a sort, mint az 1500. gép.
Az 1980-as évek vége felé a Malévnél egyre határozottabbá vált a szándék, hogy az útvonalhálózat hosszú távú, elsődlegesen észak-amerikai irányú járatokat kínáljon, és más társaságokkal való közös üzemben egészen nagyratörő tervek is napvilágot láttak. Volt szó DC-10-es, sőt még Boeing 747-es gépbeszerzésről is.
Utóbbi szcenáriója szerint a magyar légitársaság egy Malév színekre festett, de amerikai lajstromú B747-100-assal tervezett New York-i járatokat Budapestről, amelyet vegyesvállalati formában üzemeltettek volna, Malév Sunworld Air Services Ltd. elnevezéssel, de mint ahogy a DC-10-es beszerzés, végül ez sem nem jutott a megvalósítás fázisába.
A Boeing 747-8-as ugyan továbbra is az amerikai gyártó legnagyobb típusa, de a kétszintes Airbus A380-800-as 2005-ös (forgalomba 2007-ben állt a Singapore Airlinesnál) megjelenése óta már nem a világ legnagyobbja az utasszállítók körében, és az iránta mutatkozó kereslet sem akkora már a rajongók nagy bánatára, de a döntőszót nem ők, hanem az üzemeltetők hozzák. Az üzemanyag fogyasztás, a költséghatékonyság mindennél fontosabb lett. A légitársaságok csak ott, olyan gépen hajlandók megtűrni a négy hajtóművet, ahol feltétlen muszáj.
Mindennél többet mondó tény, hogy 2015-től már csak havi másfél 747-8-as gépet készül gyártani a Boeing. Az utasszállító változatnak egyelőre egyetlen üzemeltetője a Lufthansa. Nekik ugyan már 14 darab 747-8-asuk van, de más utasszállító légitársaságnál a Korean Air-en, az Air Chinán és a Transaero Airlines-on kívül még tervben sincs a 8-as 747-es, amin a két-hajtóműves nagygépek iránti egyértelmű keresleti tendencia aligha fog változtatni, hát még ha házon belül is olyan gépekkel áll elő a Boeing, mint az új generációs 777-9X, amely már a 400 üléses szegmensben játszik igen megnyerő paraméterekkel a vevőkért. A 747-8-as egyébként klasszikus három-osztályos elrendezésben katalógus adat szerint akár 467 utas szállítására képes. A Lufthansa viszont három osztályon csak 362 üléssel üzemelteti, amit egy 777-300ER is bőven lefed. Nem véletlen, hogy az LH Group is rákapott a triplahetes ízére, és elsőként rendelte meg a 777-9X-et.
A Boeing persze mindent igyekszik megtenni azért, hogy ne csak a cargo változat, a 8F tartsa életben a programot. Az értékesítési kampányok és teljesítményjavító csomagok mellett, bizonyára jelentősebb kedvezményekkel is próbálnak a vevők kedvére tenni, de egyelőre nem túl nagy sikerrel. Úgy néz ki, ebből nagy felfutás már aligha lesz.
