Először emelkedett a levegőbe kereskedelmi üzemelésre tervezett elektromos utasszállító, a Magnix és a Harbour Air közös, a De Havilland DHC-2 Beaver hidroplán alapjain létrehozott konstrukciója Kanadában.
A prototípusként átalakított, C-FJOS lajstromjelű gépben a Magnix legerősebb, 750 lóerő (560 kilowatt) teljesítményt leadni képes magni500 meghajtási rendszere szolgáltatja az energiát az üzemanyaggal működő motor helyére beépítve. A projektben a gyártó mellett a Harbour Air, Észak-Amerika legnagyobb, kifejezetten hidroplánokat üzemeltető légitársasága is közreműködik, a cég alapító-vezérigazgatója, Greg McDougall volt a pilóta az első, történelminek kikiáltott repülésnél.
A repülőgép helyi idő szerint december 10-én reggel, a dél-kanadai Richmond South vízi le- és felszállóhelyről teljesítette első repülését az elektromos meghajtással.
A World Airline News beszámolója szerint az átalakított, hat személy szállítására képes DHC-2-es az első képviselője a légiközlekedés harmadik, elektromos korszakának, ami a múlt század második felében kezdődött jet-korszakot, vagyis a sugárhajtású gépek uralkodó szerepét válthatja a következő években.
Ehhez a magni500-hoz hasonló, tisztán elektromos meghajtást biztosító rendszereken keresztül vezet az út, amelyek amellett, hogy kímélik a környezetet, a fejlesztők reményei szerint olcsóbban is üzemeltethetők, mint a hagyományosak.
A tervek szerint a tanúsítás után a Harbour Air 40 repülőgépet számláló flottájának döntő részét átalakítják, bár egyelőre nem tisztázott, hogy a kisrepülőgépek hatótávolsága az elvárt szinten tartható-e. Ennek oka, hogy az ilyen tekintetben előzetesen elvárt adatokat nem közölte egyik cég sem, az első tesztrepülés pedig mindössze három percig tartott.
Az elektromos meghajtású repülőgépek esetében a legnagyobb akadály az akkumulátortechnológia, ugyanis a megfelelő teljesítmény és üzemidő eléréséhez sok kell az energiatárolókból, főleg egy nagyobb méretű utasszállító esetében. A jelenleg elterjedt áramforrások meglehetősen nehezek, és ezeket a hagyományos üzemanyagokkal ellentétben a repülés során végig hordozni kell.
Több fejlesztés is zajlik szerte a világban
Ugyanakkor a Magnix tevékenysége nem kizárólag Kanadára és a Harbour Airrel közös projektre terjed ki. Mint arról beszámoltunk, az idei párizsi légiszalonon is bemutatkozott az izraeli Eviation startup-cég futurisztikus repülőgépe, amelynek harmadik, farokrészre épített 280 kilowattos motorját szintén a Magnix szállítja. Ha sorozatgyártásba kerül, az Alice elnevezésű típus lehet az első, szárazföldi leszállásra alkalmas, már gyárilag elektromos meghajtással készült, nem pedig utólagosan átalakított kereskedelmi repülőgép.
A szériagyártás időpontja viszont még kérdéses, mert pénz hiányában még a tesztprogram sem kezdődhetett el.
A stratupokon túl a nagy gyártók is beszálltak már a kiélezett versenybe, a Rolls-Royce brit hajtóműgyártó a YASA-val közösen épít 480 kilométer/órás sebességre képes demonstrátorgépet, ami a látványtervek szerint leginkább műrepülésre alkalmas típusra hasonlít majd.
Legnagyobb léptékben pedig kétségkívül az Airbus gondolkodik, az európai repülőgépgyártó E-Fan X projektje keretében alakít át egy ARJ 100-as regionális sugárhajtású repülőgépet tesztpaddá. A várakozások szerint 4-8 E-Fan erőforrás kell majd a jövőben, hogy egy 50-100 üléses utasszállítót hagyományos segítség nélkül a levegőbe emeljen.
