Közel a véglegesítéshez: bejelentette a Boeing, hogy milyen műszaki megoldásokkal fogja elérni azt a teljesítményt, amelyet a B737 MAX bejelentésekor kínált fel vevőinek. A 737-es típuscsalád legújabb generációja többek között fly-by-wire rendszerrel, magasabb orrfutóval és a Dreamlineréhez hasonló módon felszerelt hajtóművekkel száll versenybe a konkurens típusokkal.

A Boeing 2011 augusztusában jelentette be hivatalosan a Boeing 737-es típuscsalád új generációjának fejlesztési programját. Az amerikai repülőgépgyár bejelentésével a második volt a legnagyobb konkurenst, az Airbust követően. Az európaiak ugyanis már bejelentették keskenytörzsű típuscsaládjuk, az A320-as költséghatékonyság jegyében történő megújítási programját, az A320NEO-t.

A nagy múltra visszatekintő Boeing 737-es típuscsalád legújabb változata szépszámú érdeklődésnek örvend az üzemeltetők körében, amit mi sem jelez jobban, hogy 16 partnertől már több, mint 1000 megrendelést tart számon a Boeing. Nem volt azonban vita nélküli a Boeing 737 MAX színrelépése hiszen számos kritika is érte a gyártót. Nemcsak a szokásos, a konkurens gyártóktól származóak, hanem üzemeltetői és megrendelői kétségek is felmerültek az új típussal kapcsolatban, ugyanis a gyártó műszakilag mind a mai napig nem támasztotta alá azon teljesítmény ígéretét, amelyet a típuscsalád bejelentésekor tett.

Ez idáig leginkább csak annyit lehetett tudni, hogy a Boeing 737 MAX “technológiai újításainál” fogva 10-12%-os üzemanyagmegtakarítást lesz képes produkálni a jelenleg üzemelő keskenytörzsű típusokhoz képest. Tavaly novemberben azonban a típus bejelentése óta először újabb érdemi információval állt elő a Boeing, méghozzá a hajtómű típusának megnevezésével.

A gyártó bejelentése szerint a MAX típuscsalád hajtóműve a CFM International új generációs LEAP-1B típusa lesz. A potenciális üzemeltetők már nagyon várták az újabb műszaki tájékoztatást, de ezzel a bejelentéssel csak tovább nőttek a kritikai hangok a MAX-szel kapcsolatban, mivel a Boeing közlése szerint a jelentősebb hatékonyság elérése érdekében az eddig alkalmazott CFM56-7B típusú, standard 737-es hajtóművekhez képest mintegy 20cm-rel nagyobb, 1.7 méteres átmérőjű lesz a LEAP-1B típusa. Csak hogy a 737-es rendelkezésre álló szerkezeti felépítménye már nem visel el ilyen jellegű méretnövekményt és a gyártó kénytelen volt elismerni, hogy magasabb orrfutó rendszeresítésére lesz szükség.

A cikk a hirdetés alatt folytatódik.

Utoljára február elején hallhattunk a 737 MAX-program felől: akkor a Boeing arról számolt be, hogy jól haladnak a típus szélcsatorna tesztjei. Részletesebb, a típusra vonatkozó bejelentést azonban még ekkor sem tett a gyártó.

A nagy áttörésre máig kellett várni. A Boeing ma jelentette be, hogy milyen konkrét műszaki megoldásokkal kívánja elérni a 737 MAX felkínált teljesítményét. A módosítások három fő csoportra oszthatók: a hátsó törzs-rész aerodinamikai fejlesztéseire, a hajtómű telepítésének, illetőleg elhelyezésének módjára és a repülésirányítási rendszerek modernizálására.

A farokkúp megnyújtásával a magassági kormánylap vastagításra kerül annak érdekében, hogy javítsák a levegő áramlásának folyamatosságát. Ezzel az átalakítással szükségtelenné válnak a vezérsík örvénykeltő lapjai. Mindez kisebb légellenállást és ennek megfelelően nagyobb teljesítményt jelent a repülőgép számára.

A CFM International gyártotta LEAP-1B sugárhajtóművek a Boeing 787-es Dreamliner szárnyának aerodinamikai vonalaihoz hasonlóan lesznek felszerelve a gépekre. Az orrfutók 20.32cm-rel (8 inch) magasabb pozícióba kerülnek a nagyobb átmérőjű hajtóművek elhelyezése érdekében. Ezzel a megoldással a Boeing fenn tudja tartani a jelenleg forgalomban lévő 737-esekhez hasonló földi üzemelési kritériumokat úgy, hogy közben nagyobb átmérőjű hajtóművet szerelnek a típusra.

A repülésirányítási rendszerekben újdonság, hogy a MAX típuscsaládban színre lép a 737-es típusokban eddig nem látott fly-by-wire elektronikus repülésvezérlő rendszer, amelyet a szárnyféklapok állítására vetnek csatasorba. Az új rendszerrel súlyt lehet megtakarítani, mivel az eddig alkalmazott mechanikus vezérlés sokkal nehezebb az elektronikusénál. A gyártó a digitalizációt az új típus légkondicionáló rendszerében is beveti, hogy az optimálisabb üzemelés révén ezen a téren is üzemanyag-takarékosságot lehessen felmutatni.

A Boeing 737 MAX első európai megrendelője a Budapestre is közlekedő Norwegian Air Shuttle

Az már csak a kisebb változtatások sorába tartozik, hogy a megnövekedett teljesítménynek megfelelően a főfutót, a szárnyat és a törzs-szerkezetet is megerősíti a gyártó. A Boeing mai közleményében kitért rá, hogy a MAX típuscsalád műszaki paramétereit folyamatosan fejlesztik és a véglegesítés – az eredeti ígéreteknek megfelelően – 2013 közepére várható. Addig még számos folyamatban lévő és új tanulmányt vesznek alapul a lehető legmegfelelőbb paraméterek felállítására.

A Boeing egy aprócska, de annál figyelemreméltóbb bejelentést is tett miszerint a jelenleg zajló szélcsatorna tesztek során felülvizsgálatra került a szárnyvégek eddig tervezett alkalmazásának lehetősége. Ezzel kapcsolatban további részleteket azonban nem közölt a Boeing. Annyit lehet tudni, hogy a szélcsatorna tesztekben dolgoznak egy eddig be nem mutatott, új megoldáson is.

Az új 737 MAX típuscsaládnak három tagja lesz: a 737 MAX 7, 737 MAX 8 és a leghosszabb törzsű 737 MAX 9. Az első felszállását 2016-ban teljesítheti a prototípus, hogy 2017-ben megkezdődhessenek a szállítások az első megrendelők számára.


Az új típus első megrendelőjének, a Southwest Airlinesnak B737MAX imázsfilmje
Forrás: Boeing’s YouTube Channel

Kövess minket a közösségi médiában, és iratkozz fel napi hírösszefoglalónkra!
Hasznos, érdekes volt amit olvastál? Már egy újság árával támogathatod az AIRportal.hu működését!