Környezet- és költségkímélő megoldást mutatott be a Lufthansa Group és az Israel Aerospace Industries (IAI) a légitársaság által 2015. február 19-én, Frankfurtban megrendezett sajtótájékoztatón. A TaxiBot névre keresztelt technológiának köszönhetően az induló repülőgépek hajtóműindítás nélkül gurulhatnak a termináloktól a futópályák várópontjának közelébe, jelentősen csökkentve a gépek által okozott zajterhelést, légszennyezést és nem utolsó sorban az üzemanyag-fogyasztást. Megnéztük és ki is próbáltuk a TaxiBot működését.
A TaxiBot lényege, hogy a technológia úgy teszi lehetővé a járó hatóművek nélküli gurulást, hogy a repülőgépeken semmilyen változtatást nem szükséges eszközölni, nem nő a repülőgépek tömege és a pilótáknak sem kell hosszadalmas tanfolyamokat és szimulátoros gyakorlatot elvégezni a technológia használatához.
A Lufthansa LEOS – a Lufthansa Technik többek közt repülőgép-vontatásra szakosodott leányvállalata – már rendelkezik a TaxiBot használatára szóló EASA engedélyekkel a Boeing 737-es gépekre és hamarosan az Airbus A320 család típusaira is megérkezik a hatósági engedély várakozásuk szerint.
A Lufthansa LEOS és az IAI következő célja, hogy a TaxiBot engedélyét a szélestörzsű repülőgépekre, közülük is elsőként a Boeing 747-400-asokra megszerezzék, mely 2015. utolsó negyedévében várható. A csütörtöki sajtóesemény végén erről írtak alá a felek szándéknyilatkozatot.
A Lufthansa környezettudatos működésének fontos része a TaxiBot
A világ légiközlekedése körülbelül 4-5%-kal növekszik évről évre és a szektor ~2,5%-át adja a világ teljes széndioxid-kibocsátásának.
A polgári légiközlekedést összefogó IATA és ICAO szervezetek célkitűzése szerint a szektor széndioxid-kibocsátását 2050-re 50%-kal csökkenteni kell a 2005-ben mért értékekhez képest. Az iparág növekedése 2020-tól nem járhat a széndioxid-kibocsátás növekedésével – mondta el Kay Kratky, a Lufthansa a igazgatósági tagja.
A Lufthansa több mint ezer olyan területet azonosított működése terén, amelynek megváltoztatásával, optimalizálásával csökkenthetik a légitársaság által „elégetett” üzemanyag mennyiségét. A légitársaság 1991-ben még 6,20 liter üzemanyagot használt fel egy utasra és 100 km-re távolságra vetítve, ez a mutató 2013-ra 36%-kal, 3,91 literre csökkent.
A repülőgépgyártók által kifejlesztett új típusok a előző generációs gépeknél jelentősen csendesebbek, hajtóműveiknek szignifikánsan kisebb az üzemanyag-éhsége és szén-dioxid kibocsátása is. A Lufthansa 263 új generációs keskeny- és szélestörzsű repülőgépre rendelkezik megrendelés-állománnyal, köztük Airbus A320 neo, A350-900 XWB és Boeing 777-X típusokra.
A légitársaságok és földi-kiszolgáló cégeik számára azonban a költséghatékony és környezetkímélő működés már a földön kezdetét kell hogy vegye. Ezt a célt szolgálja a Lufthansa Group és a Fraport által vezetett „E-PORT AN” nevű program, mely számos e-mobility projektet fog össze Frankfurt repülőterén.
Az E-PORT AN fő célja, hogy ahol gazdasági és környezetvédelmi szempontból indokolt, a repülőgépek földi kiszolgálásban használt járműveket elektromos, vagy hibrid hajtásúakra cseréljék és elősegítsék az elektromos meghajtású járművek mindennapos használatát. Ennek köszönhetően csökken a földi kiszolgálás által kibocsátott szén-dioxid mennyisége és a kiszolgáló járművek által keltett zaj, amely együtt jár a forgalmi előtereken dolgozók munkakörülményeinek javulásával is. Az E-PORT AN program fontos eleme a bemutatott TaxiBot is.
Mi az a TaxiBot és hogy működik?
A repülőgép-hajtóműveket nem a földi gurulásra, hanem az utazómagasságon történő működésre tervezték, azok a földi gurulás során nem működnek igazán hatékonyan. A nagyobb és forgalmasabb repülőtereken – mint Frankfurtban is – a repülőgép-állóhelyek elhagyása és a felszállás között akár 10-20 percig is gurulhatnak és várakozhatnak a repülőgépek, melynek során egy Boeing 737-es akár 50-100 kg üzemanyagot is elégethet – mondta el Peter Unger, a Lufthansa LEOS ügyvezető igazgatója.
A légiközlekedési szektor évek óta dolgozik olyan megoldásokon, amelyek segítségével a repülőgépek lekapcsolt hajtóművekkel gurulhatnak a termináloktól a futópályákig és csak közvetlenül a felszállást megelőzően indítják be a hajtóműveiket. A korábbi megoldások a repülőgépek főfutóira szerelt elektromos meghajtásra alapoztak, ezek azonban növelték a repülőgépek önsúlyát, csökkentették a szállítható áru mennyiségét, valamint módosításokat igényeltek a repülőgépeken, például nagyobb teljesítményű segédhajtóművek (APU) beszerelését tették szükségessé.
A TaxiBot ezzel szemben a repülőgépeken semmilyen módosítást nem igényel és a pilótáknak sem kell hosszas továbbképzéseken részt venniük a technológia használatához. A TaxiBot jelenleg az egyetlen olyan, a légügyi hatóságok által tanúsított és élesben is használt technológia, amely a repülőgépek kikapcsolt hajtóművekkel történő gurulását teszi lehetővé.
A TaxiBot egy modern hibrid (dízel-elektromos) hajtású, vonórúd nélküli, 800 lóerős, részben-robotikus repülőgép-vontató, amely különleges szenzorokkal és számítógépekkel került felszerelésre. A TaxiBot a termináloknál a megszokott módon elvégzi a repülőgépek hátratolását, azonban ezt követően nem csatlakozik le a repülőgépről, hanem a pilóta átveszi a vontatmány irányítását és a futópálya közelébe gurul.
A TaxiBot technológiával felszerelt repülőgép-vontatók szenzoraik segítségével érzékelik a pilóták által kifejtett kormány-mozdulatokat és a lassítási szándékot a repülőgép orrfutója által közvetített erőhatásokon keresztül. Ezen erőhatások alapján a vontatóba beépített számítógépek végzik el a kívánt fordulási és fékezési manővereket a vontatók összes, kormányzott kerekének segítségével.
- A TaxiBot technológia használatával 85%-kal csökkenthető a repülőgépek gurulása során felhasznált üzemanyag és szén-dioxid és egyéb káros anyag kibocsátás a hagyományos guruláshoz képest.
- 50%-kal csökken a zajterhelés
- 50%-kal csökkennek a FOD – azaz a repülőgépeken sérüléseket okozó tárgyak- által okozott károk, pl a hajtóművek által gurulás közben a talajról beszívott szemét okozta sérülések valószínűsége és azok költsége
- A forgalmas repülőterek termináljainak forgalmi előterein megszűnnek a „dugók”, az állóhelyek és beszállítókapuk hamarabb felszabadulnak
- Csökken a zsúfolt forgalmi előtereken a repülőgépek hajtóművei által kifejtett jet-blast veszélye
- Nem szükséges semmilyen módosítás a légijárművek rendszereiben
- Nem szükséges a pilóták szimulátoros kiképzése, elegendő egy rövid online elvégzett CBT képzés
- Nem nő a repülőgépek önsúlya és nem csökken a hasznos cargo tér
- Csak minimális változtatás szükséges a repterek infrastruktúrájában és a használt eljárásokban
A TaxiBot a vontató számítógépeibe betáplált gurulóút-térképek és GPS információk alapján mindig az adott gurulóúton megengedett maximális sebességre gyorsít fel, azonban a pilóták a forgalmi szituációnak és az időjárási viszonyoknak megfelelő sebességre lassíthatják a vontatmányt a repülőgép saját fékeinek használatával.
A TaxiBot számítógépei érzékelik a pilóták fékezési szándékát, így a vontatójármű lassítja a vontatmányt, ez kíméli a repülőgép saját fékeit a hagyományos guruláshoz képest, miközben fenntartja a normál gurulás során tapasztalt fékhatást.
A repülőgép-vontatóban ülő járművezető csak az állóhelyről történő kitolási manővert, a TaxiBot lecsatlakoztatását és a vontató terminálhoz történő visszagurulását vezérli.
A járművezető – aki folyamatos kommunikációs kapcsolatban van a pilótákkal – biztonsági szempontból figyeli a gurulást, a taxi manőver közben teljes mértékben a hajózó személyzet irányítja a vontatmányt.
Ez azért fontos, mert a TaxiBot használatával – a hagyományos gurulási manőverekhez hasonlóan – a repülőgép kapitányánál marad a gurulóutakon elvégzett manőverek irányítási felelőssége, ezt légiközlekedést szabályzó a nemzetközi jogi környezet követeli meg, amennyiben a repülőgép fedélzetén utasok tartózkodnak.
A pilóták körében végzett felmérések eredményei alapján a TaxiBot segítségével végzett gurulási manőverek 95%-ban megegyeznek azzal, mintha a repülőgép a saját hajtóműveivel, ‘hagyományos’ módon gurulna – mondta el Yehoshua Eldar, a TaxiBot technológiát kifejlesztő Israel Aerospace Industries (IAI) alelnöke.
A TaxiBot-nak jelenleg két változata létezik, az egyik a keskenytörzsű repülőgépekre kifejlesztett változat, mely a Boeing 737, 757 és az Airbus A320-as család modelljeit képes kezelni, a másik a szélestörzsű gépek vontatására kifejlesztett verzió, a Boeing 767, 777, 747 és az Airbus A330, A340, A350, A380 kezeli.
A sajtótájékoztatót követően a Lufthansa LEOS szakemberei először kívülről mutatták be a TaxiBot működését a meghívottaknak, majd az újságírók fel is ülhettek a TaxiBot vontatta Boeing 737-es fedélzetére.
A repülőgép fedélzetén ülő utasok szempontjából semmilyen lényeges különbség nem érzékelhető a TaxiBot-tal történő gurulás során attól eltekintve, hogy a gurulás közben a repülőgép hajtóművei nem, csak a segédhajtómű jár, így lényegesen csendesebben gurul a repülőgép.
A bemutató során a TaxiBot a maximális 23 csomós, mintegy 42 km/h-s gurulási sebességre is felgyorsította a repülőgépet és a pilóták több fordulót is végrehajtottak, melynek során utasként és a pilóták munkáját a pilótafülkében figyelve semmilyen különbséget nem érzékeltünk a hagyományos taxi manőverekhez képest.
Megéri-e a beruházás a légitársaságoknak és földi kiszolgáló cégeknek?
A TaxiBot technológiának első sorban a nagyobb központi repülőtereken, az úgynevezett hub-okon van különösen nagy létjogosultsága. Ezeken a repülőtereken nem ritka, hogy a felszállást megelőzően a repülőgépek akár 10-20 percen keresztül gurulnak a termináloktól távol első futópályákhoz és/vagy a gurulóutakon kialakult sorokban várakoznak arra, hogy az előttük álló repülőgépek felszálljanak.
A nagy hub-okon szintén kritikus a ‘gate clearing time’, azaz, hogy a repülőgépek a lehető legrövidebb idő alatt hagyják el az utasterminál beszállítókapuját és a terminálok előtti zsúfolt forgalmi előtereket, átadva a terepet a következő érkező repülőgépnek, elkerülve az előtereken kialakuló „forgalmi dugókat”, a 3-5 perces hajtómű-indítási procedúra miatti várakozást.
Természetesen a TaxiBot alkalmazásának csak olyan repülőtereken és futópályák esetében van értelme, ahol a futópályák több gurulóút-csatlakozással rendelkeznek és adottak a futópálya várópontja előtt olyan területek, ahol a TaxiBot-tal guruló gépek a többi forgalmat nem zavarva elvégezhetik a vontató lecsatlakozását és a hajtómű-indítást.
A frankfurti repülőtér 18-as futópályája esetében a szükséges infrastruktúra már korábban kiépült, de sok más nagy repülőtéren is adottak a lehetőségek a futópályák közvetlen közelében kialakított, téli időszakban a repülőgépek jégtelenítésére is használt öblökben, vagy erre is szolgáló mini-apronokon.
A TaxiBot alkalmazását a szakemberek egyelőre csak az induló repülőgépek esetében látják relevánsnak. Az érkező repülőgépek gurulási ideje a tapasztalatok szerint jelentősen rövidebb, így a leszállást követően nem éri meg a vontatók csatlakoztatásával tölteni az időt, valamint az érkező gépek hajtóműveit azok lehűléséig nem is szabad leállítani.
A korábbi hajtóműindítás nélküli gurulási technológiákkal szemben a TaxiBot használatához a repülőgépeken semmilyen változtatást nem kell elvégezni. Míg a többi megoldásnál a repülőgépek segédhajtóműveit nagyobb teljesítményűre kellett cserélni, a TaxiBot esetében ez sem szükséges, bár a kikapcsolt hajtóművekkel történő gurulás alatt hosszabb ideig tartó APU járatás miatt a segédhajtóművek hamarabb elhasználódnak.
A gyártó IAI és a Lufthansa NEOS szakemberei szerint a TaxiBot a környezetre és a légitársaságok költségeire és működésére gyakorolt pozitív hatásait mérlegre téve a technológia bevezetésének beruházási költségei 1-2 év alatt megtérülnek. A TaxiBot technológia használatának minél több repülőgép-típusra történő tanúsításával a nagy, központi repülőtereken várhatóan az utasok egyre többször találkozhatnak ezzel a megoldással.
