Havi 60 darabos kibocsátásra futtatja fel keskenytörzsű típuscsaládjának, az A320-asnak a gyártását az Airbus. Az európai repülőgépgyár mai legfrissebb bejelentése szerint 2019 közepétől állnak át ekkora termelési ütemre, hogy eleget tudjanak tenni a megrendelői igényeknek.
Havi több, mint félszáz 737-est fog gyártani a Boeing
Az európai repülőgépgyár jelenleg havi 42 darab A320-ast, illetőleg annak típusváltozatait, gördít le a végszerelő sorairól, amelyek a franciaországi Toulouse-on kívül a németországi Hamburgban, a kínai Tiencsinben és az idei évtől immáron az amerikai Mobile városában is működnek.
A rendelésállomány hatalmas, csak a legújabb, új hajtómű opciókkal kínált A320neo családra (A319neo/A320neo/A321neo) 76 ügyféltől 4307 darab megrendelés érkezett szeptember végéig bezárólag, amelyben még nincs benne a ma forgalomban lévő A320ceo széria (A318/A319/A320/A321) gyártási hátraléka. Azzal együtt mintegy 5500-as gépmennyiségről lehet beszélni. Az elkövetkező két évtizedre szóló piaci előrejelzések pedig közel 23 ezer keskenytörzsű utasszállító repülőgépre mutatnak várható keresletet, amire az Airbus ugyancsak időben fel szeretne készülni.
A gyártás ütemét fokozatosan fejlesztik fel: A jövő év folyamán két lépcsőben fognak emelni, először 44, majd 46 gépre, ezután 2017 első negyedévétől már kereken 50 gépet irányoz elő havi léptékben az Airbus, és most, a legfrissebbek szerint 2019 közepétől kívánják elérni a hatvanas szintet, ami már csak a rákészülést illetően sem kis feladat. Ennek hátteréről egyelőre annyit árultak el a gyáriak, hogy döntésük előtt alaposan megvizsgálták a gyártósoraik erre az időre tervezett felfuttatási képességeit, valamint nem utolsó sorban a gyártási lánc, az alkatrészgyártás ellátási kapacitásait.
A megvalósításhoz elsődlegesen két helyszínen, Hamburgban és Toulouse-ban fognak továbbfejleszteni. A német gyáregységet ─ ahogy annak tervét már júniusban megírtuk ─ egy újabb, komplett gyártósorral egészítik ki, míg a franciaországi bázison a hatékonyság növelése érdekében a végszerelő sorhoz integrálják a kabin kiépítésével kapcsolatos munkálatokat, és természetesen a többi gyáregységgel is összehangolják az új ütemterv elvárásai szerinti munkát.
A legfőbb konkurens, a Boeing 737NG programja jelenleg ugyancsak 42 gépes kibocsátással működik, amelyet az amerikaiak az új generációs 737 MAX megjelenésének évében, 2017-ben készülnek havi 47 gépre növelni. Aztán 2018-ban jön az újabb emelés, havonta 52 géppel, hogy a Boeing-ügyfelek is kellő gyorsasággal legyenek kiszolgálva. A Boeing gyártási hátraléka szeptember végi adat szerint az NG és MAX 737-esekkel együtt összesen 4243 gép.
Az ütemversenyben havi 8 géppel egyelőre tehát az Airbus vezet, de a Boeing aligha fog lemaradni. Vezetőik nyilatkozatai szerint már ők is célozzák a hatvanas határt. Meghatározó különbség, amit látni kell a két óriásvállalat között, hogy míg az európainak immáron három kontinensen van négy végszerelő komplexuma, addig az amerikainak csakis hazai üzeme van a saját keskenytörzsűje gyártására. Igaz, ─ és ez nagy áttörés ─ a kínaiakkal már megszületett a megállapodás egy ottani 737-es átadóközpont létrehozására.
