Az FAA frissen kiadott sürgősségi légialkalmassági direktívája (Emergency AD) szerint az újbóli repülések előtt az akkumulátoros rendszer módosításával vagy más a Seattle-i Aircraft Certification Office (ACO) vezetője által jóváhagyott módon el kell kerülni a “létfontosságú rendszerek és szerkezetek sérülését, valamint egy potenciális tüzet az elektromos rekeszben” – írja cikkében a Repülés szakmai blog.

A jelenlegi akkumulátor egy fémburkolattal rendelkezik, amely a közvetlen akkutűz elleni védelemben is szerepet kap, azonban ez nem gátolja meg az égető elektrolit kültérbe távozását a Yuasa lítiumcellák belsejéből.

Ez a másodlagos veszély a repülőgép egyes fő rendszereinek közelében súlyosabb problémákat is okozhat.

A tegnapi NTSB fotón látható is, hogy bár nem volt kiterjedt tűz a műszaki rekeszben, az akkumulátortelep helye közvetlen szomszédságban van más berendezésekkel a repülőgépen.

A JAL és az ANA légitársaság 787-eseinek akkumulátor problémái miatt tegnap először az FAA, majd az EASA és az összes üzemeltető ország érintett hivatala illetve légitársasága leállította a gépeket.

A cikk a hirdetés alatt folytatódik.

Az akkutűzzel is járó bostoni esemény kapcsán indult vizsgálatban egyébként az alábbi összetételű nemzetközi vizsgálóbizottság vesz részt az NTSB mellett:

– Japán Közlekedésbiztonsági Szervezet (JTSB)
– Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) közlekedésbiztonsági vizsgálóiroda – Franciaország
– FAA Szövetségi Repülési Hivatal ( átfogó vizsgálat a Dreamliner gyártási és beszállítói rendszerében )
– Boeing
– US Naval Surface Warfare Center (NSWC) haditengerészeti tudományos kutatóközpont szakértői
– Japan Airlines (JAL)
– GS Yuasa (az akkucellák japán gyártója)
– Thales Avionics Electrical Systems (az APU akkumulátor- és töltőrendszer francia szállítója)

Milyen akkukat használnak a repülésben?

Az eddig megszokott rendszerben a repülőgépeket többnyire lúgos, általában nikkel-kadmium, ritkábban savas ólomakkumulátorral használják. Ezek több frissítésen is átestek már, de a technológia lényege megmaradt. A még újabb, lítiumos megoldások azonban akár többszörös teljesítménytöbbletet is kínálnak azonos súly mellett.

Ahogyan a hordozható számítógépeinket, telefonjainkat, vagy épp az autózásban használt akkumulátorokat (különösen a félig vagy teljesen elektromos autókét) utolérte az akkutechnika fejlődése, úgy a repülőgépeken is generációváltás zajlik.

Emellett nyilván emlékszünk a nem is olyan régmúltból, hogy telefonokat és laptopokat kellett visszahívni a lítium ion, lítium polimer (LiPo) akkumulátorok “tüzes” hajlamai miatt. A lítium akkumulátor kétségtelenül hasznos tulajdonságai mellett fokozott óvatosságot is igényel.

A Dreamlineren alkalmazott lítium-kobalt akkumulátorok gyártóját a gép főbb elektromos rendszereiért felelős, Airbus számára is beszállító, francia Thales Group választotta ki. A Yuasa lítiumtelepei ipari, vasúti és közúti alkalmazásokban is megtalálhatók világszerte, többek közt hibridjárművekben is.

A Dreamliner akkumulátora repülőgép szokásos legkisebb feszültségű, 28V-os egyenáramú hálózatára illeszkedik. Lemerített állapotból 75 perc alatt 90%-ra tölthető, feltöltött állapotban akár 1500-1800 amperes terhelést is képes leadni. A lítium akkumulátoroknak számtalan változata dolgozik immár kisebb alkalmazások (önálló vészvilágítások, egyedi berendezések, tartalékműszerek) táplálásában. Kisebb gépek főakkujaként is léteznek már lítiumos megoldások.

A változást a Dreamlineren a nagy kapacitás és teljesítményigény hozta. A nagyobb akkumulátor azonban több gyúlékony anyagot tartalmaz és komolyabb védelmet is igényel. A cellák különálló töltésszabályzással rendelkeznek. Melegedést azonban nemcsak a töltés, hanem a terhelés is okozhat.

Az akku legnagyobb terhelését a segéderőforrásként szolgáló kis gázturbina (APU) indítása adja. Ez az akku és az akkuvezetékek, áramvezető kapcsok, belső áramsínek felmelegedésével jár. A lítium-kobalt akkuk a túl intenzív melegedésre szintén érzékenyek.

A probléma már akkor is fennáll, ha egyetlen cella felmondja a szolgálatot és begyullad, lévén az hőmegfutásos láncreakcióhoz vezethet, a vezetékezés is sérülhet. A fenti veszélyek miatt is szükséges a telep ellenálló tokozása.

Forrás: A repülés szakmai blog

Kövess minket a közösségi médiában, és iratkozz fel napi hírösszefoglalónkra!
Hasznos, érdekes volt amit olvastál? Már egy újság árával támogathatod az AIRportal.hu működését!