Pontosan ötven éve, 1968 december 31-én emelkedett először a levegőbe a szovjet szuperszonikus utasszállító, a Tupoljev Tu-144-es prototípusa.

A típus teljes karrierje során tele volt gyerekbetegségekkel. Voltak, akik szerint minden repülése életveszélyes volt, és ezt a programot felügyelő szakemberek is tudták.

Forrás: Wikimedia Commons

Ennek ellenére meg akartak felelni a legfelsőbb, a pártból érkező politikai utasításoknak, amelyek egyértelműen egy irányba mutattak: le kell győzni a Nyugatot a lehető legtöbb területen.

Már a tervezés is ennek jegyében indult el, a szállítógép-specialista Tupoljev irodának minden tekintetben jobbat kellett alkotnia, mint az akkori nyugati kormányok által is pénzelt konzorciumnak, amely a Concorde fejlesztését végezte, és az elsőségnek a paraméterek mellett az időzítés terén is meg kellett nyilvánulnia.

A munka 1963-ban vette kezdetét, a cél pedig az volt, hogy négy éven belül készen legyen öt repülőképes prototípus.

Hirdetés

Ezt ugyan nem sikerült maradéktalanul teljesíteni, de a mérnökök rohamléptekben dolgoztak, ennek eredménye lett egy tervezési és konstrukciós hibáktól is hemzsegő gép.

A tágabban vett célt végül elérték, az első felszállással két hónapot sikerült rávernie a Tu-144-esnek a Concorde-ra, amikor a CCCP-68001 lajstromjelű prototípus 1968 december 31-én a levegőbe emelkedett.

A hangsebesség átlépésére hat hónappal ez után került sor, ezzel ismét sikerült “legyőzni” pár hónappal a francia-angol riválist.

A prototípus azonban számos ponton különbözött a végül utasforgalomba került példányoktól, például nem volt még rajta a le- és felszállás közbeni stabilitást javítani hivatott, becsukható kacsaszárny, és a szárny kialakítása is eltérő volt a véglegestől.

A típus azonban legfőbb paramétereiben elmaradt nyugati konkurensétől, a szovjet ipar ugyanis ilyen összetett és kényes dolgot egyszerűen nem volt képes önerőből megalkotni.

A hajtóművek teljesítménye is jóval gyengébb volt a Concorde-ban alkalmazottakétól, a négy, változattól függően Kuznyecov NK-144 vagy Koleszov RD-36-51 típusú erőforrás nem tudta a gépet a hangsebesség feletti tartományban tartani utánégető használata nélkül, ami nagyon megdobta az üzemanyagfogyasztást és csökkentette a hatótávolságot.

Az első példány rollout ceremóniája Zsukovszkijban (Forrás: Tupoljev)

Az akkori politikai helyzet és az érvényben lévő embargó miatt a Tupoljev semmilyen formában nem tudott hozzájutni a Concordban is használt számos részegységhez, mivel Nyugaton attól féltek, hogy később katonai gépekben is alkalmaznák a szovjetek.

A saját megoldások pedig technikailag kevésbé kifinomultra sikeredtek, mindezek ellenére végül a Tu-144-es öt évvel a munka megkezdése után repülőképes volt.

A pártvezetés viszont nem elégedett meg ennyivel, nemzetközi közönség számára is demonstrálni szerették volna az ország iparának teljesítőképességét, ezért kivitték a Tu-144S típusjelű példányt az 1973-as párizsi légiszalonra.

A gép azonban második bemutatórepülése közben máig tisztázatlan okból lezuhant, a fedélzeten tartózkodó hat ember, és másik nyolc földön tartózkodó pedig életét vesztette.

Ez minden tekintetben nagy csapást jelentett, de a szovjetek egyből hozzáláttak egy javított változat, a Tu-144D megalkotásához, amit politikai utasításra a lehető leghamarabb utasforgalomba kellett állítani.

Bár nagy jövőt szántak neki, a Tu-144-es végül csak 55 kereskedelmi utasszállító járatpárt teljesített, 1977 novembere és 1978 májusa között, mindössze egyetlen útvonalon, Moszkva Domogyedovó és Almati, a kazah főváros között.

A felsőbb vezetők ugyanakkor mindvégig pontosan tudták, hogy a gépnek sok problémája van, ezért minden domogyedovói felszállást egy külön bizottság engedélyezett.

A kapkodásnak és az erőltetett ütemnek köszönhetően azonban csak idő kérdése volt a következő katasztrófa, ami 1978 májusában egy tesztrepülés közben be is következett egy D változatú géppel.

Következményként egy 1978 június 1-i keltezésű határozattal véglegesen letiltották a típus minden példányát az utasszállításról, csak teheráruval a fedélzetükön repülhettek. Öt évvel később, összesen 102 kereskedelmi repülés után ennek is véget vetettek, és földre parancsolták az összesen 16 példányban épült típust. Így zárult le a szovjet polgári szuperszonikus repülés nem túl dicsőséges korszaka.

Tudósítás a pontosan 50 éve történt szűzrepülésről