A gyorsvasutak elterjedése Európában és Ázsiában is versenytársa rövidtávon a légiközlekedésnek, de valamennyire segítik is egymást. Egy tanulmány kimutatta, hogy a nagy verseny új piacokat nyit, így nem csak a meglévő utasokon marakodnak.
A Bloomberg által idézett, kínai-amerikai koprodukcióban készült tanulmány szerint azokon az útvonalakon, amelyet klasszikusan légitársaságok teljesítettek és belépett versenytársként a gyorsvasút nem feltétlenül lett kevesebb légijárat, illetve fordítva. Sőt, bizonyítékok vannak rá, hogy a plusz szereplő belépésével új réteget tudnak utazásra bírni, tehát több ember utazik. Ugyanolyan hatása van tehát egyes esetekben a gyorsvasútnak, mint a fapadosoknak. A forgalombővülés pedig mindkét fél számára kedvező.
Mára olyan szintre nőtt a fedélzeti kiszolgálás a vonatokon, és csökkent a jegyek ára, hogy az már összehasonlítható a repüléssel, így a teljes szolgáltatás összemérhető ugyanazokon az útvonalakon. A Bloomberg grafikája szerint bár a repülés nettó ideje rövidebb, mint a vonatok utazásé, a háztól házig tartó utazásban már szinte alig vannak eltérések. Sőt, Párizsból Lyonba, vagy Londonból Párizsba TGV-vel, illetve Eurostarral hamarabb és olcsóbban lehet eljutni, mint repülővel. Ez pedig több utast jelent mindkét közlekedési forma számára. A London és Párizs, valamint Brüsszel közötti jártok 10 millió utast szállítottak, Párizs és Bordeaux között pedig a francia vasúttársaság, az SNCF szerint az utasok 82 százaléka őket választotta.
Mindeközben viszont az európai hagyományos légitársaságoknak ott van a másik nagy versenytárs, a fapados légitársaság, amelyek egyre inkább rámennek a belföldi járatokra is, például Olaszországban az Alitaliának nem csak a Frecciarossával, hanem a Ryanairrel is meg kellene küzdenie valahogy, és az Air France-hoz tartozó HOP! és Transavia France is küzd a Ryanairrel, illetve az SNCF vonataival.
Kínában, ahol most kísérleteznek a maglev technológiával egyelőre kiegyensúlyozott a verseny, de ha bejönnek a mérnökök számításai, és 600 kilométeres sebesség fölé tudják növelni a vonatok számát, akkor könnyen felborulhat a kényes egyensúly. A világ egyik legforgalmasabb, Peking-Sanghaj vonalon tavaly már százmillió utas volt, és Kínában 2015-ben 910 millióan választották a vonatot, kétszer annyian, mint ahányan repülőre ültek (415 millió).
Japánban a Tokió és Oszaka között járó Sikanszen 2 és fél óra alatt teszi meg a két város közti távot, a repülőknek pedig 70 percre van szükségük, de a forgalom olyan nagy, hogy az ANA és a JAL is szélestörzsűeket reptet az igények kiszolgálására.
