Napra pontosan 15 évvel ezelőtt, 1998. szeptember 2-án teljesítette első repülését a Boeing 717 legelső elkészült példánya. Már a világra jövetele előtt is rögös utat járt be a fejlesztése, és mindemellett a 717-es egyáltalán nem nevezhető sikeresnek, hiszen nyolc évnyi gyártás után a Boeing befejezte a 717-es programot. Az AIRportal.hu az évforduló alkalmával állít emléket ennek a rövid életű típusnak.
Tizenöt éves géptípus közel ötven éves formával
A 90-es évek végén elkészült Boeing 717-es jó pár évtizedes múltra tekinthet vissza, ha az elődeit vesszük alapul. A légiközlekedésben jártasabbak számára egyértelmű, hogy a 717-es nem Boeing fejlesztés, hiszen az orr rész jellegzetesen a McDonnell Douglas vállalat egyes gyártmányain visszaköszönő elem. Ennek magyarázatául szolgálhat, hogy a 717-est eredetileg McDonnell Douglas MD-95-ös néven fejlesztette, azonban a fejlesztési időszak közben, 1997-ben a repülőgépgyár egyesült a Boeing vállalattal.
A Boeing 717-es legősibb elődjének a McDonnell Douglas DC-9-es tekinthető, amelynek megvalósítását az 1960-as évek elején kezdte meg a vállalat, majd pedig 1965-ben teljesítette első repülését. A típust az 50-es évek végére elkészült, nagy hatótávolságú DC-8-as kistestvérének szánta a repülőgépgyár. Gyártását 1982-ben szüntette be a McDonnell Douglas, miután időközben az utódnak szánt MD-80-as üzemeltetését már számos légitársaság megkezdte. Bár már több mint 30 év eltelt az utolsó DC-9-es elkészülte óta, ennek ellenére 90 példány a mai napig üzemképes és szolgálatban áll. Ezek közül a Delta Air Lines flottájában található a legtöbb, szám szerint 13 darab. A közel 20 éves gyártási időszak alatt 976 repülőgép került a megrendelőkhöz.
A DC-9-es utódjául kifejlesztett MD-80 első felszállására 1979-ben került sor. A DC-9-ből továbbfejlesztett változat hatékonyabb, üzemanyag-takarékosabb lett, miközben felszállósúlya és üzemanyag-kapacitása nőtt az elődhöz képest. Első üzemeltetője a Swissair volt, aki 1980-ban vehette át az első példányát. A sorozatgyártását 20 év után, 1999-ben fejezte be az akkora már megszüntetett és a Boeing válallatba beolvasztott McDonnell Douglas. Ez alatt az idő alatt közel 1200 darabot szállított le a repülőgépgyár.
MD-95-ből Boeing 717 – avagy a megvalósításig tartó rögös út
A McDonnell Douglas az 1980-as évek elején egy tanulmányt készített, melyben DC-9-90 néven képzelték el a DC-9 egy kisebb változatát. A tervezetet 1983 februárjában mutatták be, mikor a DC-9 gyártását befejezettnek tekintették. A tervezett altípus a DC-9-81 szárnyszerkezetét kapta volna meg, annak ellenére, hogy a korszerűbb MD-80-as már rendelkezésre állt volna, mint donor. Habár a DC-9-90 megfelelt volna az összes követelménynek, amit akkortájt szigorítottak, azonban a légiközlekedésben bekövetkezett recesszió miatt elhalasztották a megvalósítását.
(Fotó: Csemniczky Kristóf – AIRportal.hu)
Amikor a McDonnell Douglas az MD-80 kisebb változatának megvalósításán dolgozott, akkor egy „egyszerű mozdulattal” a típus törzséből csippentettek le, ahelyett, hogy egy, a DC-9-30-ashoz hasonló, könnyebb és kisebb tolóerejű verzióval álltak volna elő. Az MD-87 néven bemutatott verzió nem volt túl versenyképes a 100 üléses repülőgépek kategóriájában annak ellenére – vagy éppen annak köszönhetően -, hogy a maximális felszállósúlya igen nagy volt, amihez nagy teljesítményű hajtóművek társultak.
1991-ben a repülőgépgyár újra elővette a 100 személyes repülőgép ötletét, amelynek eredetileg az MD-87-105 nevet adták volna, utalva ezzel a típus férőhelyeinek számára. Ez a tervezett verzió 2,4 méterrel lett volna rövidebb az eredeti MD-87-esnél. Miután a McDonnell Douglas, a Pratt & Whitney és a China National Aero-Technology Import Export Agency aláírt egy szándéknyilatkozatot a 105 személyes MD-80-as kifejlesztéséről, a program bejelentésére még abban az évben sort kerítettek, méghozzá a párizsi légiszalonon. Az új alváltozat neve a hivatalos bejelentéstől kezdve MD-95 lett.
A program kezdetén az érdeklődés igen halvány volt. A McDonnell Douglas visszatérő ügyfele, a SAS a repülőgépgyár nagy bánatára a Boeing 737-600-ast választotta 1995 márciusában a készülő MD-95 helyett. Az első, nagyobb megrendelés 1995 októberében érkezett az USA-beli diszkont légitársaságtól, a ValuJet-től, aki 50 darab MD-95-re írtak alá megrendelést, további 50 példányra pedig opciós vásárlási szándékot. A következő rendelésre két évet kellett várnia a repülőgépgyárnak.
1997 – A McDonnell Douglas-Boeing egyesülés
(Forrás: Boeing Company)
Miután a McDonnell Douglas egyesült a Boeing-gel, sokan az MD-95-ös program végét látták. Azonban a Boeing nem vágta el a fejlesztéseket, hanem folytatták tovább, méghozzá 717-es néven. A név sokaknak meglepő volt, hiszen az 1950-es években a Boeing 707-es modell után a vállalat következő modellje a 720-as jelzést kapta. Mindemellett sokáig a KC-135 Stratotanker vállalaton belüli elnevezése volt a 717-es. Az új néven folytatódó projekt sem hozta meg az elején a várva várt sikert. Ennek ellenére a fejlesztések folytatódtak, majd 1998. június 10-én kigördült az első elkészült példány, amely napra pontosan 15 éve, 1998. szeptember 2-án szállt fel először, hogy megkezdje a berepülési programot. Az első Boeing 717 az AirTran Airways flottájába került 1999 szeptemberében.
Nem sokkal később körvonalazódott, hogy miért is lehetne jó választás a légitársaságok számára a Boeing 717. Egyre világosabb lett, hogy több szempontból is jobb, mint versenytársa, a BAe 146-os: A 717-es tágasabb, gyorsabb és a mindennapi üzemeltetést tekintve is megbízhatóbb volt, valamint a karbantartási költségek is alacsonyabbak voltak jóval. Egyre több megrendelés érkezett olyan légitársaságoktól, mint a Qantas, aki az ausztrál, 717-eseket üzemeltető Impulse légitársaságot vásárolta fel, a Hawaiian Airlines és a Midwest Airlines.
2001. szeptember 11. – Az első szög a koporsóban
A 2001 szeptemberi terrortámadást követően a Boeing még a program folytatása mellett döntött, annak ellenére, hogy a megrendelések száma nem növekedett. A 2000-es évek elején a konkurencia, a Bombardier és az Embraer személyében, nagy teret nyert a regionális repülőgépek piacán. A Boeing 717-es koporsójába az első nagy szöget az Air Canada megrendelése verte bele, aki az Embraer E-Jet és a Bombardier CRJ családokat választotta, méghozzá 2,7 millió dolláros összköltséggel.
2005 januárjában, miután a 717 eladások tragikus szinten voltak, a Boeing bejelentette, hogy befejezi a repülőgép gyártását. A 156. és egyben utolsó Boeing 717 2006 áprilisában került ki a gyárból és került átadásra az AirTran Airways részére, aki egyben a típus bevezető légitársasága is volt. A program befejezésével egy korszak zárult le a Long Beach-i üzemben is, hiszen a 717-es volt az utolsó, itt készült utasszállító repülőgép.
A nyolc éves pályafutása alatt összesen 156 példány készült el a Boeing 717-ből. Napjainkban az AirTran Airways, a Hawaiian Airlines, a Blue1 és a Volotea légitársaság még mindig üzemelteti a típust. Az AirTran folyamatosan kivonásra kerülő gépei sincsenek halálra ítélve, hiszen ősztől a Delta Air Lines veszi át és állítja forgalomba a 717-eseket. Az összes elkészült repülőgépből a mai napig még 144 darab teljesít szolgálatot napi útvonalakon.
A Boeing 717-es Ferihegyen
Itthon nem volt gyakori vendég a Boeing 717. Az első példány, amely az Olympic Airlines flotta tagja volt, 2000 januárjában szállt le Ferihegyen. A január-februári időszakban vasárnaponként láthattuk a görög légitársaság repülőgépét menetrendszerűen. Ezen kívül a finn Blue1 légitársaság üzemeltetett menetrendszerűen Boeing 717-eseket, egészen tavalyig. A Volotea spanyol fapados légitársaság, amely kizárólag Boeing 717-esekkel szolgálja ki járatait, elindulásakor még tervezte Velence-Budapest járatának üzemeltetését, erre azonban végül nem került sor.
Forrás: Wikipedia, Boeing Company
Címlapfotó: Mészáros Balázs – AIRportal.hu
