Az A320neo üzemelési tapasztalatai az elmúlt egy évben azt mutatják, hogy a hajtóművek teljesítménye sok esetben meg is haladja az elvárásokat, de gondok továbbra is akadnak, főleg a Pratt hajtóműveivel.
Az Airbus legújabb keskenytörzsű gépének első pár hónapja minden repülés iránt érdeklődő számára ismert, az AIRportal is rendszeresen számolt be olyan eseményekről, amelyek nem vetettek jó fényt a típusra. Ezen problémák okozója a Pratt & Whitney áttételes hajtóművéhez köthetőek, ugyanis a geared turbofan hajtóműveket indítás után pár percig alapjáraton kell üzemeltetni.
Ennek árnyékban azonban a típus teljesítményéről nem sokat lehetett hallani, az Aviation Week azonban most összegyűjtötte az üzemeltetői tapasztalatokat, amelyek rendkívül pozitívak.
Március elsejével az Airbus 88 darab repülőgépet adott át a megrendelő légitársaságoknak üzemeltetésre, összesen húsz légitársaság állította üzembe a típust. 49 példány 11 cégnél a Pratt 1100G hajtóművével, 39 darab 9 légicégnél pedig a CFM LEAP-1A egységével van felszerelve. A neók márciusig összesen 57 ezer repült órát és 37 500 ciklust teljesítettek.
A legrövidebb utakon a típus indító légitársasága, a Lufthansa használja a neókat, a német belföldi járatok 45 perces szektoridőkkel repülnek. A China Southern viszont hatórás utakra is beveti őket, így az átlagos útvonalhosszúság 800-900 tengeri mérföld.
Bár a Pratt hajtóműgondjai elég nagy sajtóvisszhangot kaptak a valóságban a gépek használatát a műszaki hiba nem befolyásolta, mivel a neo rendelkezésre állása 99,6 százalékos.
Annak ellenére, hogy az amerikai gyártónak még van mit dolgoznia a hajtóműveken, egy biztató adat mindenképpen van: az eddigi tapasztalatok alapján az erőforrások teljesítménye eléri, sok esetben meg is haladja az elvárásokat. Több légitársaság is visszaigazolta, hogy az egy székre vetített 15 százalékos fogyasztáscsökkenés mindenféle gond nélkül kivitelezhető, hosszabb utakon 16-17 százalék,
de bizonyos esetekben a 20 százalék, vagy a fölötti csökkenés is elérhető.
Ezt az adatot a Lufthansa érte el úgy, hogy rövidebb útvonalakon használja a gépet, viszont két plusz széksor beszerelésével a költségek nem 168, hanem 180 utas között oszlanak meg.
Jean-Pierre Gomez, az A320neo program vezetője egy az üzemeltetőkkel tartott megbeszélést követően azt mondta, megállapodtak öt légitársasággal, hogy tíz gépre különböző repülési adatrögzítőket helyeznek el, hogy gyorsan tudják detektálni a műszaki gondokat. Ezek az eszközök 12 ezer paramétert vizsgálnak, az adatbányászok 120 órás blokkokat vizsgálnak. Összesen 17 terabyte-nyi adat gyűlt össze, elmondható tehát, hogy mindent tudnak a gépekről.
Az Aviation Week is felhozza cikkében a Pratt hajtóműgondjait. Mint írták, az első időszakban hét percet vett igénybe a hajtóművek indítása, miközben a CFM egységei 1-2 perc alatt üzemkészek. A folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően most 3 perc 30 másodperc az indítási idő, amelyet
a Pratt az év végére 2 perc 30 másodpercre csökkenti a tervek szerint.
Ennél lejjebb azonban Gomez elmondása szerint nem nagyon mennek majd, mert szükség van a hajtóművek hűtésére. Ez pedig ahhoz a jelenséghez köthető – amelyre már több légitársaság is panaszkodott -, hogy alapjáraton is túl nagy tolóerőt generál a Pratt hajtóműve: alapjáraton a fékeket kiengedve elkezd gurulni a gép.
Kevesebb nyilvánosságot kapott, de a Pratt hajtóműveinél egy „visszahívási akció” is volt, 28 hajtóművet le kellett szerelni a levegőtömítések hibája miatt, ezt viszont már orvosolták. Az Aviation Week a problémát ennél jobban nem tárta fel, pedig nem elhanyagolható jelentésről volt szó, az indiai hatóságok vizsgálatot is indítottak az ügyben.
Boroszkópos vizsgálatokat kellett elvégezni, miután a Pratt&Whitney-hajtóművekkel szerelt repülőgépeken fémrészecske-hibajelzéseket tapasztaltak hat esetben is. Megállapították, hogy az erőforrásokat negyvenkét esetben kellett idő előtt cserélni néhány hét alatt. Többször az egyik csapágyazás tömítésének elfáradása, máskor az égéstér eróziója volt a fő probléma.
Az IndiGo diszkont légitársaság vezetése a ch-aviation híre szerint azt javasolta az A320neo pilótáinak, hogy alacsonyabb magasságon, legfeljebb 30 ezer lábon repüljenek az új generációs típus azon változataival, amelyeket a Pratt hajtóművével szereltek.
A Flightglobal legfrissebb cikke szerint a problémák már nem csak a neo 1100G hajtóművét érintik, a Bombardier által a CSeries-ekben használt 1500G egységeknél is boroszkópos vizsgálatot rendeltek el, bár ezek egyelőre megelőző vizsgálatok.
Év végére úgy néz ki, hogy a Pratt PW1100G hajtóműve eléri azt a szintet, amin akkor kellett volna állnia, amikor átadták az első A320neót a Lufthansának.
