A gatwicki reptéren a Norwegian hosszú távú járataira hordhatna utasokat európai városokból az Easyjet – árulta el a norvég fapados vezetője, Bjorn Kjos egy interjúban. Arról is beszélt: miért döntöttek a Ryanairrel való együttműködésről, miért választották annak idején a Boeing 787-est, milyen előnye van az A321LR-nek a 737 MAX típussal szemben, és hogy szerinte miért kétséges a nagy hálózatos légitársaságok próbálkozása fapados leánycégeket működtetni.
Íme a Norwegian első 737 MAX-szel repült transzatlanti útvonalai
Megvan az engedély az USA-járatokra a Norwegian-leánynál
Dél-Amerikát is kiszemelte magának a Norwegian
Továbbfejleszti Dreamliner flottáját a Norwegian
Azért állapodott meg a Ryanairrel csatlakozó járatokról a Norwegian, mert előbbi egész egyszerűen jóval kiterjedtebb hálózattal rendelkezik.
Így a norvég fapadosnak nem kell például az írországi Corkból saját ráhordó járatokat kiépítenie az onnan működtetett hosszú távú útvonalaira, hiszen ír versenytársának ott tizennyolc járata van.
Ezt Bjorn Kjos vezérigazgató mondta az aerotelegraph.com-nak adott interjúban. Arról is beszélt, hogy már az idén nyáron életbe léphet a megállapodás, és elárulta, hogy nem csak a Ryanair lehet a „ráhordójuk” a jövőben és nem csak írországi bázisokon.
A londoni Gatwick repülőtér lehet a következő lépés, az onnan induló hosszú távú Norwegian-járatokra az Easyjet hordhatna utasokat, a két cég erről folytat megbeszéléseket – mondta Bjorn Kjos.
Szavai szerint az utasigények miatt van erre szükség: ha egy ember A-ból C-be szeretne jó áron és szolgáltatásokkal eljutni, de a Norwegian üzleti megfontolásból csak B-ig jár, akkor minden gond nélkül megállapodhatnak egy versenytársukkal.
Ezzel kapcsolatosan arra a kérdésre, hogy a szakértők szerint is további konszolidáció – légitársaságok összeolvadása, megszűnése – előtt álló Európában terveznek-e ilyen lépést, a vezérigazgató azt mondta, nem szerepel a terveik között, egyelőre saját magukkal vannak elfoglalva.
A Norwegian jövőjéről szólva úgy fogalmazott: szeretnének németországi bázisokat is nyitni, ahonnan főképp az Egyesült Államokba indítanának járatot. Szerinte például Hamburg, Hannover, Düsseldorf jöhet szóba.
Arról, hogy miért rendeltek hosszú távú járatokra is alkalmas, keskenytörzsű Airbus A321LR-t is a Boeing 737 MAX-ok mellett, Kjos azt mondta, hogy előbbinek nagyobb a hatótávja, és ha a Boeing időben kínált volna alternatívát, amellett döntöttek volna. Ennek híján nagyon ígéretesnek tartja az európai típust.
Az A321LR-rel például Londonból egészen az egyesült államokbeli Pittsburgh-be is elrepülhetnek a vezérigazgató szerint, míg a Boeing 737 MAX csak észak- és nyugat-angliai repterekről képes épphogy elérni az USA keleti partvidékére.
Megkérdezték tőle, hogy annak idején a hosszú távú járatok beindításához miért a Boeing 787-es mellett döntött a Norwegian. Kjos közölte: amikor 2010-ben elkezdték a projekt konkrét megvalósítását, megvizsgálták a 767-est is, de annak nem volt számukra elég a hatótávolsága, az A330-ast gazdaságtalannak tartották. Az A350-es pedig akkor még nem volt elérhető (de az A330neo sem – a szerk.).
Tájékoztatása szerint a kezdeti nehézségek, gyermekbetegségek után most már elégedettek a 787-esekkel (2013-ban még bérelt A340-esekkel volt kénytelen elindítani hosszú távú járatait a cég – a szerk.)
Azt is elmondta, hogy szerinte az amerikai légitársaságok versenykorlátozó lobbija miatt húzódott nagyon sokáig a hosszú távú járatokat végző, írországi bejegyzésű leányvállalatuk, a Norwegian Air International engedélyezése.
Pedig jót tesz az Egyesült Államoknak mind a verseny, mind az, hogy a norvég fapados amerikai repülőgépekkel, személyzettel működik itt, további álláshelyeket teremtve a turizmuson keresztül, így nem fél a Trump-adminisztráció esetleges ellenlépéseitől.
Megkérdezték azokról a fejleményekről is, hogy nagy hálózatos légitársaságok sorra alapítanak fapados leánycégeket, avagy fejlesztik meglévő ilyen vállalataikat. Bjorn Kjos szerint nincs gond a versenyhelyzettel, de kétségei vannak, hogy régi repülőgépek „egyszerű átfestésével” elérhető a gazdaságosság.
A hosszú távú üzemelésnél pedig a költségtakarékosság mellett szintén fontosnak tartja a méretet, néhány repülőgéppel szerinte nem működik a modell.
Hangsúlyozta azt is, hogy látni kell: a sikeres, költséghatékonyan működő fapadosoknál fiatal a flotta, ezért sem tartja jónak, hogy a nagy légitársaságok lepasszolják régi gépeiket a fapadosaiknak.
Szólt a fedélzeti ellátásról is: a Norwegiannél ingyenes a fedélzeti internet, mert Kjos ezt „alapjognak” tartja.
Példája szerint egy szállodában manapság nem örülnénk, ha külön kellene fizetni a netért, ezért természetesnek tartja, hogy a repülőgépeiken is ingyenes. Ezzel szemben pedig, amint egy hotel bárjában nem gond, hogy pénzért kapunk ételt-italt, úgy egy repülőgépen sem lehet az.
A vezérigazgató közölte, még ebben az évben elindítják Argentínában is az ottani leányvállalatukat, és fontolgatják a chilei működést is.
Ismert, a spanyolországi nagyvárosban, Barcelonában is megkezdik a hosszú távú járatok üzemeltetését, ezzel kapcsolatos hír, hogy a ch-aviation szerint az orosz-spanyol légügyi egyezmény korlátozásai miatt a Barcelona-Tokió járatuknál a Szibéria feletti repülési engedéllyel gondok lehetnek. Kjos egy minapi sajtótájékoztatón kritizálta a protekcionizmust e téren. Azonban szavai szerint az Argentína-Spanyolország hosszú távú járatok beindítása előtt nem lesz akadály.
Bjorn Kjos az aerotelegraph-interjúban szólt a vadászpilóta-múltjáról is. Mint elmondta, attól a pillanattól kezdve hiányzik neki a repülőgép-vezetés, hogy abbahagyta. Számára a katonai gépek jelentik az igazi repülést, bár egy utasszállító típus is képes számos hasonló manőverre, ezt az utasok nem biztos, hogy élveznék…
