Több sebből is vérzik a szuperszonikus kereskedelmi repülés koncepciója, amelyet a 2020-as években szeretnének újra bevezetni.

A 2003-ban a Concorde üzemének leállításával megszűnt hangsebesség feletti utazás visszahozásán több szervezet is dolgozik, bár nem állami szerepvállalással. A Concorde gyártását ugyanis a francia és brit kormányok is pénzelték, de ma ez már elég nagy nemzetközi botrányt váltana ki, mint ahogy az a Bombardier esetében is látható.

Ádócentek híján az érdekelt cégek inkább joint venture, azaz vegyesvállalati felépítésben, a kockázatokat megosztva igyekeznek olyan technológiát találni, amely megfelelő Lehet. A GE például a kisebb gépekben gondolkodó Aerionnal fogott össze, a légitársaságok közül pedig a Virgin Group és a JAL állt be a denveri Boom kezdeményezés mögé.

Az első probléma ezekkel a fejlesztésekkel a hatékonyság, illetve annak hiánya. A gép létének elsődleges feltétele ugyanis, hogy gazdaságosan, vagy legalább is rentábilisan lehessen üzemeltetni. Ahhoz viszont, hogy a Concorde által nyújtott sebességet elérjék a mai technológiákkal nem lehet elég csendes és alacsony fogyasztású hajtóművet fejleszteni. Ezért aztán a sebesség oltárán próbálnak a gyártók feláldozni valamit, a Concorde által garantált Mach 2-es sebesség helyett például a Spike “csak” Mach 1,4-es sebességet kínál.

A Boom Technology szuperszonikus repülőgépének látványterve.

Mindezt úgy, hogy nem költenek dollármilliárdokat egy új hajtómű kifejlesztésére, hanem a 70-es években fejlesztett F16-os vadászgépek hajtóműinek égésterét felhasználva próbálnak előrébb lépni, legalább is a GE ebben az irányban indult el az Aerionnal. A lényeg, hogy minél gyorsabban akarnak menni, annál nehezebb megfelelő égésteret gyártani.

A Concorde anno 120 utast tudott a fedélzetére venni, az Aerion ehhez képest alig fele ekkora, 55-60 székes bizjet-szerű gépekben gondolkodik, amelyen csak business osztály lenne.

Az amerikai Boom 2023-ra, az Aerion 2025-re tervezi a bevezetést, de több elemző szerint is irreálisak ezek a számok, mert még rendes hajtómű sincsen, a berepülési és engedélyeztetési program pedig akár évekig is elhúzódhat.

A másik probléma, hogy vajon van-e annyi üzleti utas, aki a nagysebességű internet korában hajlandó kifizetni több ezer dollárt egy repülőjegyre. A Concorde korában ugyanis még nem volt internet, ma viszont egy konferenciahívással a személyes jelenlét részben megoldott, a nagy vállalatvezetők pedig saját jeteken repülnek.