Szűzfelszállásának huszadik évfordulóját ünnepli az Airbus repülőgépgyár különleges, saját célra épített sugárhajtású tehergépe, az A300-600ST, vagy ismertebb nevén a Beluga. A nevét a jellegzetes fehér delfin formája után kapott típussal az Airbus nélkülözhetetlen logisztikai feladatokat lát el a különféle géptípusok alkotóelemeinek a toulouse-i, illetőleg hamburgi szerelőközpontokba való szállításával.
(Fotó: Michel Giliand – Wikimedia)
(Fotó: Airbus)
A Beluga berepülési programja 1994. szeptember 13-án vette kezdetét, ekkor emelkedett magasba először a típus, majd rá egy évre, 1995 szeptemberében már szolgálatba is állították az elődmodell, a Super Guppy helyébe, amely egy négy-légcsavaros amerikai gyártmány volt.
A Boeing Stratocruiserből átalakított Super Guppy-k, amelyekből négyet használtak az Airbusnál, sokáig jó szolgálatot tettek, de az európai repülőgépgyártó sosem menekülhetett a szóbeszéd elől, amely szerint „minden Airbust egy Boeing szárnyain szállítanak”, de hiába, amikor ugyanis az Airbus az 1970-es évek elején nekilátott első típusának, az A300-as gyártásának, már akkor szükség volt olyan teherszállító kapacitásra, amellyel az egymástól távol eső európai gyáregységekből gyorsan és hatékonyan Toulouseba, a végszerelő csarnokba tudták hozni az egyes alkotóelemeket.
Végül aztán, ahogy a Super Guppy-k kiöregedtek az Airbus korszerűbb megoldás után nézett, de ekkor, a 1990-es évek hajnalán már saját fejlesztésben látta a megoldást és a jól bevált, szélestörzsű A300-as alapjaiból kiindulva megszületett az A300-600ST, amelyben az utolsó két betű a Super Transporter névre utal. Ez volt ugyanis a típus hivatalos neve, de az idők folyamán annyira elterjedt és népszerűvé vált a Beluga elnevezés, hogy ma már az Airbus is inkább így hívja gépeit.
A teljesítményt illletően az A300-600ST meghajtásáról két General Electric CF6-80C2 hajtómű gondoskodik, amelyekkel a Beluga a maximális 47 tonnás hasznos terhelés mellett mintegy 1660 kilométeres távolságok áthidalására képes, közbenső leszállás nélkül, ami tökéletesen elegendő is a Nyugat-Európa-közi járatokhoz. A típus esetében fontos tudni, sosem a rakomány súlya, hanem sokkal inkább a mérete, ami mérvadó, ezért nem nehéz a Belugánál nagyobbat és erősebbet hozni példaként, de a méretek és formák, amiket ez a gép képes elnyelni egyedülállóvá teszik a világon.
A Belugák feladatkörének nagyságát jól példázza, hogy a gépek egy héten több mint 60 járatot teljesítenek és vesznek részt lényegében minden Airbus típus gyártásában azzal, hogy az alkatrészeket a kellő helyre szállítják. Egyedül az A380-800-as, a világ legnagyobb utasszállítója esetében, éppen a méreteiből adódóan van az, hogy nem minden elemét a Beluga szállítja, hanem csak a függőleges vezérsík és a farok-kúp vesz részt a programban, a többi meghatározó egységet tengeren, folyón és közutakon fuvarozzák a végszereléshez.
Az utódon is gondolkodni kell
Az ötgépes flotta üzemeltetésére egyébként az Airbus saját leányvállalatot, az Airbus Transport Internationalt (ATI) hozta létre, amely egy-egy járaton három főből álló személyzettel repüli a típust. A két pilóta mellett egy fedélzeti mérnök is dolgozik a gépeken, amelyekre még jó ideig szükség lesz, hiszen a meglévők mellett nemrég indult a legújabb gépcsalád, az A350XWB gyártása, amely plusz kapacitásokat igényel, sőt a különleges teljesítményből, a rendkívüli raktérből adódóan az Airbus olykor más, exkluzív jellegű szállításokat is vállal. 1999-ben például az egyik Beluga szállította Eugéne Delacroix híres, a Francia forradalomhoz kötődő, A szabadság vezeti a népet című festményét, Párizsból Tokió városába.
Az előreláthatóan szélesedő feladatkörre nézve az Airbus 2011-ben útjára indított egy átfogó programot, amellyel reményeik szerint tovább tudják optimalizálni a Belugák hatékonyságát, például új rakodó terminálok építésével Hamburgban, Brémában és Saint-Nazairben, amelyeket rövidesen a nagy-britanniai Broughton és a spanyolországi Getafe is követni fog, hogy felzárkózhassanak a színvonalban. A FLY 10000 program keretében pedig nemcsak az infrastruktúrát modernizálják, hanem a hajózók számát és a gépek repült óra mennyiségét is maximalizálni törekszenek, ez utóbbi esetében 2017-re megduplázva, gépenként tízezer órára tornászva a szintet.
Mindeközben az Airbusnak a távolabbi jövőbe is kell tekintenie. Az A300-600R alapjain nyugvó Beluga után várhatóan a még nagyobb A330-as adhat majd platformot. Az új A350XWB-kből csak eddig, a forgalomba bocsátás előttig már 750 darabot sikerült értékesíteni, amelyek legyártásához, akárcsak a növekvő A320-as kibocsátáshoz, megalapozott szükségletként jelentkezhet egy terebélyesebb rakterű házi szállítógép.
