A magas üzemanyagárak, az elhúzódó repülőgép-átadások és a romló gazdasági környezet lassítják a légiközlekedés növekedését, de az utasforgalom tovább bővül, a járatok töltöttsége pedig rekordközelben jár – derült ki az IATA riói közgyűlésén bemutatott iparági előrejelzésből.
Marie Owens Thomsen, a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) fenntarthatóságért felelős alelnöke és vezető közgazdásza szerint a legnagyobb kihívás jelenleg nem a kereslet hiánya, hanem az energiaárak és a kínálati korlátok kettős szorítása.
Ez a mostani helyzet alapvetően különbözik a korábbi válságoktól, mert az ágazat legsebezhetőbb pontját találta el.
A jelenlegi geopolitikai helyzet már nem pusztán a légterek lezárásán, hosszabb útvonalakon vagy korlátozott piaci hozzáférésen keresztül hat a légiközlekedésre, hanem közvetlenül annak egyik legnagyobb költségtényezőjét, az üzemanyagot érinti.
Az IATA számításai szerint a Hormuzi-szoros esetleges blokkolása a globális nyersolaj-kínálat 20–25 százalékát érintené, a repülőgép-üzemanyag helyzete pedig még ennél is sérülékenyebb. A kerozin és a nyersolaj ára közötti különbséget mutató úgynevezett crack spread történelmi csúcsra emelkedett, meghaladva még az ukrajnai háború kezdetén látott szinteket is. A globális átlagos crack spread jelenleg hordónként mintegy 72 dollár körül mozog.
A drágulás mögött az áll, hogy a háború miatt jelentős finomítói kapacitások estek ki, míg a repülőgép-üzemanyag a finomítók végtermékeinek kevesebb mint tizedét adja, közvetlenül versenyez a jövedelmezőbb dízel- és benzintermeléssel.
A finomítók az aktuálisan magasabb nyereséget biztosító termékek irányába terelik kapacitásaikat, ez pedig a kerozin áralku-pozícióját tovább gyengíti.
Ennek következtében az üzemanyag ára a konfliktus kezdete óta megduplázódott.
Az IATA szerint ez különösen súlyos probléma egy olyan ágazatban, amelynek nettó nyereséghányada mindössze 2–4 százalék között mozog, így az emelkedő költségek jelentős részét csak részben lehet a jegyárak növelésével áthárítani.
A szervezet szerint azonban a magas áraknál is súlyosabb kockázatot jelenthet a repülőgép-üzemanyag elérhetősége, különösen Afrikában és az ázsiai-csendes-óceáni térségben, amelyek nagymértékben függnek az Öböl-térségből érkező olajtól.
Az IATA előrejelzése szerint az energiaárak emelkedése nemcsak a légitársaságok költségszerkezetét terheli, hanem a globális gazdasági növekedést is fékezi.
A magasabb olajárak historikusan rendre gyengébb GDP-növekedéssel jártak együtt, miközben a megugró energia- és földgázköltségek rontják a háztartások reáljövedelmét, ami közvetve az utazási keresletre is nyomást gyakorolhat.
A fogyasztói bizalom több térségben már most gyenge, és romló tendenciát mutat, ami különösen érzékenyen érintheti a szabadidős utazási keresletet. Ezzel párhuzamosan a világ védelmi kiadásai is emelkednek, ami az IATA szerint további geopolitikai bizonytalanságot jelez a következő évekre nézve. A szervezet arra is felhívta a figyelmet, hogy az amerikai dollár már nem tölti be olyan mértékben a hagyományos menedékvaluta-szerepet, mint korábban, ami további pénzügyi volatilitást hozhat a nemzetközi piacokon.
A közel-keleti konfliktus átrajzolta a légiforgalmi hálózatokat
A geopolitikai helyzet hatására az IATA elemzése szerint az Ázsia-Európa útvonalakon a közel-keleti légitársaságok jelentős forgalmat veszítettek egy év alatt, amelyet részben európai és ázsiai légitársaságok vettek át.
Míg 2025 márciusában az érintett útvonalon az utasok 26 százaléka közel-keleti légitársaságokkal utazott, 2026 márciusára ez az arány 13 százalékra csökkent.
Marie Owens Thomsen szerint a légiközlekedésben a válságok hatásai nem múlnak el nyomtalanul: a piac egy-egy sokk után – legyen szó világjárványról, geopolitikai konfliktusról vagy üzemanyagválságról – nem tér vissza a korábbi állapotába, hanem egy új működési környezet alakul ki, amelyre a következő krízisek további rétegeket raknak.
Az IATA vezető közgazdásza arra is figyelmeztetett, hogy a hálózatok gyorsan átrendeződnek, és ha egy adott útvonalról vagy régióból az utasok elpártolnak, visszacsábításuk rendkívül költséges és hosszú időt igénylő folyamat lehet a légitársaságok számára.
A másik nagy válság: nincs elég repülőgép
A légiközlekedési ágazat másik legsúlyosabb problémája a repülőgép-gyártás terén tapasztalható ellátási láncbeli problémák. Az IATA szerint bár a válság csúcspontja valószínűleg már elmúlt, és az év második felében gyorsulhatnak az átadások, a helyzet teljes normalizálódása legkorábban a következő évtized elejére várható.
A gyártók továbbra sem tudnak lépést tartani a kereslettel, aminek több oka van. A legnagyobb problémát a hajtóművek elérhetősége jelenti: a beszállítók egyszerre küzdenek alkatrészhiánnyal és az üzemelő hajtóművek karbantartási igényeivel. Emellett a tanúsítási folyamatok is meghosszabbodtak, különösen a széles törzsű repülőgépek és az áruszállítók esetében, emellett tartós hiány mutatkozik például a prémium osztályú ülésekből, a repülőgépek konyháihoz és mellékhelységeihez szükséges rendszerekből vagy egyes elektronikai alkatrészekből.
Ezek következményeiként az új repülőgépekre az átlagos várakozási idő 2025-ben elérte az 5,5 évet, miközben a megelőző évtizedben ez rendszerint két-három év között mozgott.
A globális rendelésállomány történelmi rekordra, több mint 18 ezer repülőgépre nőtt, ami az IATA szerint azt is jelentheti, hogy a ma megrendelt gépekre akár egy évtizednél is hosszabb ideig kell várni, ha a gyártási kapacitások nem nőnek jelentősen.
A lassabb flottamegújulás a hatékonyságjavulást is visszafogja. A világ légitársaságainak flottája öregszik, az átlagéletkor 15,2 évre emelkedett, ami lassítja az egy utasra vagy egy tonna árura vetített üzemanyag-fogyasztás csökkenését is.
Lassul a növekedés, de tovább bővül a forgalom
A légiforgalom a járvány utáni helyreállás lezárultával új szakaszba lépett. A belföldi piacok már 2023 tavaszán visszatértek a 2019-es szintre, a nemzetközi forgalom pedig 2024 második felére érte el újra a pandémia előtti volumeneket. Az összesített forgalom 2024 februárjában haladta meg először a 2019-es szintet.
A korábbi rendkívül gyors növekedés ugyanakkor mérséklődik, mivel a helyreállási szakasz lezárult.
Az IATA 2026-ra 2,1 százalékos globális utasforgalom-növekedést vár, a cargo-piac 0,7 százalékkal bővülhet.
Az utasszám meghaladhatja az 5 milliárdot, ugyanakkor a járatok száma enyhén csökkenhet az előző évhez képest.
A növekedés legnagyobb részét továbbra is az ázsiai–csendes-óceáni térség adja majd mind az utas-, mind az áruforgalomban.
Ezzel szemben a közel-keleti cargo-piac jelentős visszaeséssel nézhet szembe. 2026 első negyedévében a régió már kétszámjegyű visszaesést mutatott az utas- és áruszállításban is.
Rekord magas töltöttség, de kapacitáshiányos piac
A repülőgép-ellátási problémák miatt a légitársaságok nem képesek olyan ütemben bővíteni kapacitásaikat, mint amilyen mértékben a kereslet növekszik. Emiatt az utastöltöttség új történelmi csúcsot ért el: az év első hónapjaiban globálisan 81 százalék fölé emelkedett, több régióban is rekordközeli szinteket mértek. A cargo-szegmensben a töltöttségi mutatók 2022 óta nem látott szintre emelkedtek.
Az IATA szerint ez egyszerre jelent lehetőséget és kockázatot: a magas kihasználtság támogatja a bevételek növekedését, ugyanakkor azt is mutatja, hogy a kínálat már nem tud lépést tartani a kereslettel.
Tovább nőnek a bevételek, de a profit ismét zsugorodik
A légitársaságok összbevétele globálisan 2026-ban először meghaladhatja az 1100 milliárd dollárt, az utasszállításból származó 839 milliárd dollárra nőhet, míg a cargo-bevétel 162 milliárd dollárt érhet el. A növekedést elsősorban az előbbi hajtja.
Az IATA szerint az utazási kereslet a magasabb jegyárak ellenére is erős maradt, ami azt mutatja, hogy a légiközlekedés iránti igény továbbra is rendkívül stabil. Ugyanakkor a valós jegyárszint – a kiegészítő szolgáltatásokat is figyelembe véve – továbbra is a járvány előtti szint alatt marad.
Mindez azonban nem jelenti azt, hogy az iparág jövedelmezősége javulna. Az IATA 2026-ra mindössze 23 milliárd dollár nettó nyereséget vár globálisan, ami 2 százalékos profitmarzsnak felel meg, szemben a 2025-re becsült 4,2 százalékkal. Egy utasra vetítve ez mindössze 4,5 dollár profitot jelent.
Az iparág 2 százalékos jövedelmezősége ráadásul más szektorokéhoz képest továbbra is rendkívül alacsony: a pénzügyi szolgáltatások átlagos profitmarzsa meghaladja a 23 százalékot, a szoftveriparé a 20 százalékot.
Az üzemanyag vált a legnagyobb költségtényezővé
Az emelkedő olajárak miatt a kerozin részaránya a légitársaságok működési költségeiben ismét jelentősen nő. Míg 2025-ben a teljes költségállomány mintegy negyedét adta, 2026-ban már 31 százalékot tehet ki. Az IATA hordónként átlagosan 152 dolláros repülőgép-üzemanyag árral számol.
Az IATA szerint a következő évek egyik kulcskérdése az lesz, hogy a légitársaságok miként tudják fenntartani növekedésüket egy egyre költségesebb és bizonytalanabb működési környezetben.
