Az energiaellátási rendszer egészének átalakítása nélkül nem lehet érdemi előrelépést elérni a fenntartható repülőgép-üzemanyagok (SAF) elterjedésében, a közel-keleti energiaválság pedig ismét rámutatott a légiközlekedés sérülékenységére – egyebek mellett erről beszéltek az IATA riói közgyűlésén tartott fenntarthatósági és gazdasági tájékoztatón.
A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) e témákban illetékes vezetői szerint a repülés energiaátmenetét alapvetően félreérti az a megközelítés, amely kizárólag a végtermékre, vagyis a fenntartható repülőgép-üzemanyagra koncentrál.
Az előadók hangsúlyozták: a változásnak az elsődleges energiaforrásoknál kell kezdődnie, és csak ezt követően épülhet ki az az átalakítási és elosztási infrastruktúra, amely a különböző végfelhasználók – köztük a légiközlekedés – energiaigényeit kiszolgálhatja.
Az IATA szerint a repülőgép-üzemanyag és a SAF önmagában nem kezelhető különálló termékként, mivel minden finomító többféle terméket állít elő, amelyek gazdasági életképessége egymástól függ.
A hagyományos kőolajfinomítók esetében a kerozin a teljes termelés mintegy tizedét adja, a működés gazdasági alapját továbbra is elsősorban a dízel és a benzin biztosítja.
Hasonló a helyzet a biofinomítóknál is, ahol a SAF mellett más termékek, például megújuló dízel és nafta készülnek.
A szervezet álláspontja szerint emiatt az ágazatonként elkülönített szabályozási megközelítés kudarcra van ítélve, a SAF fejlődése csak a teljes energiarendszer átalakulásával együtt lehetséges.
Az IATA szerint a fenntartható üzemanyagok kötelező bekeverési arányának előírása előtt egyszerűbb, olcsóbb és gyorsabban bevezethető intézkedéseket kellene alkalmazni.
A szervezet úgy véli, jelenleg figyelmen kívül hagyják a könnyen elérhető megoldásokat, mint a co-processing technológia, az alacsonyabb karbonintenzitású üzemanyagok (LCAF) támogatása, az állami beszerzések szerepe vagy a repülőtéri infrastruktúrához való nyitott hozzáférés.
Emellett szükségesnek tartják a fosszilis energiahordozók közvetlen támogatásainak megszüntetését, a szabályozási környezet harmonizálását, valamint az új technológiák és alapanyagok beruházási támogatását.
Álláspontjuk szerint a globális SAF-piac kiépítését és a szükséges infrastruktúra fejlesztését még a használatra vonatkozó kötelező előírások előtt kellene megvalósítani.
A közel-keleti válság drámai üzemanyagár-emelkedést hozott
Az IATA szerint az iráni konfliktus február végi eszkalációja és a Hormuzi-szoros tényleges lezárása nyomán az olajár rövid időre hordónként 120–125 dollár fölé emelkedett, majd továbbra is rendkívül volatilis, 95–115 dolláros sávban stabilizálódott.
A repülőgép-üzemanyag ára azonban ennél jóval nagyobb mértékben nőtt: míg 2025 novemberében globálisan átlagosan 96 dollár körül alakult hordónként, addig 2026 áprilisára 188 dollárra emelkedett, májusban pedig még mindig 158 dolláros átlagon állt.
Az IATA szerint a kerozinpiacot különösen érzékenyen érintette az ellátási sokk, mivel a tengeri kereskedelemben részt vevő volumen 20–30 százalékkal visszaesett, amit finomítói kapacitáscsökkentések is súlyosbítottak. A régiók közötti árkülönbségek jelentősen nőttek, amit elsősorban az importfüggőség eltérő szintje magyaráz.
Az IATA szerint különösen Európa és Afrika vált sérülékennyé a Hormuzi-szoros lezárása miatt, mivel a válság előtt Európa repülőgép-üzemanyagának 24, Afrika ellátásának pedig 33 százaléka érkezett a Perzsa-öböl térségéből.
Európa kiszolgáltatottságát növeli, hogy a kontinens kerozingyártási kapacitása 2025-re 13 százalékkal csökkent 2019-hez képest, az Egyesült Királyságban pedig 42 százalékos volt a visszaesés.
Az elveszett volumeneket részben amerikai és nyugat-afrikai exporttal, finomítói termelésnöveléssel, valamint stratégiai készletek felhasználásával próbálták pótolni, de az IATA szerint keresletromboló hatások nélkül nem lehet teljes mértékben kezelni a kiesést.
Az IATA szerint rossz irányba vitték a SAF-szabályozást Európában
Az előadók hangsúlyozták, hogy a SAF továbbra is a légiközlekedés dekarbonizációjának legfontosabb eszköze, ugyanakkor az európai és brit kötelező bekeverési rendszerek jelentősen megdrágították annak alkalmazását.
Az IATA szerint Európában a szabályozások következtében a légitársaságok SAF-költségei a piaci árakhoz képest megduplázódtak.
Emellett arra is felhívták a figyelmet, hogy bár a SAF előállítási költségei nem közvetlenül kapcsolódnak a nyersolajpiac mozgásaihoz, a Hormuzi-szoros lezárását követő kerozinár-robbanással párhuzamosan a SAF ára is ugyanilyen ütemben emelkedett.
Az IATA szerint a jelenlegi árszabályozást újra kell kalibrálni annak érdekében, hogy a fenntartható üzemanyagok a jövőben valóban hozzájáruljanak az energiabiztonság növeléséhez.
A szervezet becslése szerint 2026-ban világszerte mintegy 2,4 millió tonna SAF készülhet, ami a globális repülőgép-üzemanyag-felhasználás mindössze 0,8 százalékát fedezi.
Ez annak ellenére alacsony arány, hogy a teljes gyártási kapacitás meghaladja a 9 millió tonnát. Az IATA szerint a kihasználatlanság fő oka a nem megfelelő szabályozási környezet, mivel a gyártók sok esetben a nagyobb profitot biztosító megújuló dízel előállítását részesítik előnyben a SAF helyett. A termelési kapacitás ráadásul földrajzilag erősen koncentrált, elsősorban Észak-Amerikában, Európában és Ázsiában épül ki, miközben a jelentős alapanyag-potenciállal rendelkező térségek – például Dél-Amerika és Afrika – lassabban haladnak előre.
A jelenlegi technológiák nem elegendők a nettó zéró célhoz
Az IATA előrejelzése szerint 2030-ra nagyjából 20 millió tonna SAF-termelési kapacitás válhat ténylegesen elérhetővé a működő, építés alatt álló és nagy valószínűséggel megvalósuló projektek alapján.
Ennek mintegy 95 százalékát továbbra is a HEFA-technológia (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids, vagyis hidrogénnel kezelt észterek és zsírsavak – jelenleg legelterjedtebb SAF-előállítási módszer) adhatja, míg az újabb eljárások, például az alkoholalapú vagy szintetikus e-SAF-megoldások aránya minimális marad. Az előadók hangsúlyozták: a 2050-re kitűzött nettó zéró kibocsátási célhoz évi több mint 500 millió tonna SAF-ra lenne szükség, ami a jelenlegi technológiai pálya mellett nem érhető el.
Különösen problémásnak nevezték az e-SAF kötelező alkalmazását előíró EU-s és brit szabályozásokat. Az IATA szerint a jelenlegi projektállomány messze nem elegendő a 2030-as előírások teljesítéséhez, főként úgy, hogy új beruházási döntések gyakorlatilag nem születnek.
Ha nem lesz elegendő kínálat, a megfelelési költségek akár évi 8–16 milliárd euróra is rúghatnak, ami a szervezet szerint jól mutatja, milyen következménye van annak, ha a keresleti oldalt szabályozzák még azelőtt, hogy a technológia és a kínálat készen állna.
Globális piac nélkül nem skálázható a SAF
Az IATA szerint a SAF-piac jelenleg valójában nem is valódi piac, hanem helyi, egyedi megállapodások összessége, korlátozott volumennel, átláthatatlan árképzéssel és fragmentált logisztikával.
Ennek megoldására a szervezet a „book-and-claim” rendszer gyors elterjesztését sürgeti, amely lehetővé tenné, hogy a SAF fizikailag ne ugyanazon a helyen kerüljön felhasználásra, ahol a környezeti előny elszámolása történik.
Véleményük szerint ezzel globális, likvid és átlátható piac jöhetne létre, amely csökkentené a költségeket és gyorsítaná a kínálat bővülését. Ennek egyik alapja lehet az IATA által létrehozott CADO SAF Registry, amelyben már közel 150 szervezet vesz részt, és jelenleg díjmentesen használható a piac fejlődésének ösztönzése érdekében.
CORSIA: a globális rendszer működik, de nincs elég kibocsátási egység
Az IATA az előadás egy részében foglalkozott a nemzetközi légiközlekedés szén-dioxid-kibocsátásának kompenzálását célzó CORSIA-rendszerrel is. A szervezet hangsúlyozta, hogy ez az egyetlen globális, piaci alapú rendszer a nemzetközi repülésben, amelynek keretében a légitársaságok kibocsátási egységekkel vagy jogosult fenntartható üzemanyagokkal teljesíthetik kötelezettségeiket. 2026-ban már 130 állam és közel 700 légitársaság vesz részt a rendszerben.
Ugyanakkor az IATA szerint a kibocsátási egységek kínálata jelentősen elmarad a szükségestől: a 2024–2026-os első szakaszban várhatóan 213 millió tonna szén-dioxid-kompenzációra lesz szükség, miközben jelenleg mindössze 38 millió tonnányi jogosult kibocsátási egység érhető el. A mintegy 175 millió tonnás hiány miatt a szervezet sürgeti, hogy az országok gyorsítsák fel a szükséges adminisztratív és szabályozási lépéseket.
Brazília a SAF egyik globális nyertese lehet
Az IATA kiemelte Brazília lehetőségeit a fenntartható repülőgép-üzemanyagok piacán. A szervezet becslése szerint az ország biomassza-alapanyagban rejlő potenciálja 2030-ra meghaladhatja a 120 millió tonnát, 2050-re pedig a 180 milliót.
A jelenlegi, már rendelkezésre álló technológiák és alapanyagláncok – elsősorban cukornádalapú etanol, növényi olajok és hulladékáramok – felhasználásával Brazíliában akár 12 millió tonna SAF is előállítható lenne 2030-ra, ami meghaladná az ország saját szükségleteit, exportlehetőséget is teremtve.
Az IATA ugyanakkor arra figyelmeztetett, hogy a jelenlegi projektek lassú előrehaladása miatt ez a potenciál részben kihasználatlan maradhat, ha nem születnek kínálati oldali beruházásösztönző intézkedések és a CORSIA-val összhangban álló fenntarthatósági szabályok. A szervezet szerint Brazília a világ biomassza-alapanyag-készletének mintegy tizedével rendelkezik, így megfelelő szabályozási környezet mellett a SAF-előállítás egyik vezető globális szereplőjévé válhat.
