Négy éve, hogy megszűnt a nemzeti légitársaság, de az élet ettől még nem állt meg, sőt, a kezdeti nehézségek után utasforgalmi rekordok dőlnek, és egyre-másra nyílnak meg az új útvonalak, köztük a hosszútávúak is.
Bizonyára még mindenkinek eleven él emlékeiben a „Fekete sereg”, illetve az a szomorú február 3-a, amikor 66 év szinte folyamatos működés után leállt a Malév és Ferihegyről még aznap este eltűntek a kékorrú Boeingek, majd kicsivel később a Q400-as Bombardier-ek is.
Megnyitás a soundcloud.com-on.
Az utasforgalom az akkor még Ferihegynek hívott repülőtéren 2011-ben még 8,9 millió volt, majd meredek zuhanásnak indult, csak az átszálló utasból másfél millió tűnt el a nemzeti légitársaság csődjével.
Felismerve a helyzetet a diszkont és hálózatos légitársaságok még aznap kapacitásbővítést jelentettek be, sőt, a Ryanair is elérkezettnek látta az alkalmat, hogy visszatérjen a magyar piacra és 32 járatot indított el. Akkor az volt a céljuk, hogy a magyar kötődésű Wizz Airt lemossák a piacról, de tervük nem egészen úgy sült el, ahogy szerették volna. Mára a Ryanair mindössze két gépet állomásoztat Budapesten, míg a Wizz Air kilencet.
A Wizz Air is hatalmasat fejlődött az elmúlt időszakban, teljes hálózatán a 2011-es 9,8 millióról 2015-re 16,5 millióra nőtt utasai száma, flottáját pedig 35-ről 65 darabosra növelte, Budapesten ők a legnagyobb diszkont légitársaság.
A repülőtér sem nézte tétlenül, ahogy forgalma visszaesik, azonnal megkezdték a tárgyalásokat a légitársaságokkal rövid- és hosszútávú járatok nyitásáról. A munka lassan beérik, amelyet nem csak a folyamatosan bővülő útvonalhálózat, de az utasforgalom is jelzi.
Két évvel a leállás után a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér már 9,1 millió utast szolgált ki, amely mintegy 300 ezerrel több az addigi rekordnál, amelyet még a Malév-érában rögzítettek. Egy évvel később, 2015-ben újabb rekord év következett, nyáron egy hónapon belül többször is meghaladta az utasszám az egymilliót és végül 10,3 millió embert szolgált ki a légikikötő.
A hosszútávú járatok fejlesztési stratégiája is sikeres, hiszen Budapestre érkezett egyebek mellett az Emirates, az Air Transat és újra van pekingi járat is az Air China üzemeltetésében, idén pedig már az Air Canada is beindítja toronói járatát. Mindez azt is jelenti, hogy újra visszatértek a szélestörzsű gépek Budapestre. Az egyetlen hiányzó láncszem egyelőre a New York-i járat, amelyen a repülőtér továbbra is dolgozik, ahogy egy újabb távol-keleti kapcsolat kiépítésén is.
A Malév megszűnésével az utasok összetétele is megváltozott, ma a ferihegyi repülőtér forgalmának mintegy 50-50 százalékát adják a diszkont és full service légitársaságok utasai, az átszálló forgalom pedig marginális, gyakorlatilag megszűnt.
Az egyre nagyobb számú külföldön dolgozó magyar generálta forgalomnak és a turizmus fellendülésének köszönhetően viszont kétszámjegyű bővülést tud Budapest felmutatni az utasforgalomban, míg a környező országokban ennek töredéke a növekedési ráta, bár Ferihegy összesített forgalma még ezekhez képest alacsonyabb.
A Malév-csőd egy másik vonzata volt, hogy az egykori leányvállalatok, így a Malév Ground Handling és az Aeroplex is a csőd szélére kerültek, a cégeket a csődben lévő anyavállalat alól kiszervezte másik állami szervezet alá, így azok még ma is több-kevesebb sikerrel üzemelnek.
Nemzeti légitársaság azóta sem indult el a Malév romjain. Bár próbálkozások voltak, de még a sokak – főleg volt Malév dolgozók – számára reményt kínáló, Sólyom Airways által fémjelzett próbálkozás is csak annyira volt életképes, hogy egy darab bérelt Boeing 737-500-ast egyetlen napra Budapestre hozzanak. Az állam többször kijelentette, érdeke fűződik egy nemzeti légitársaság megalakításához, de pénze nincs rá, és uniós szabályok is nehezítik a helyzetet. Az pedig nyilvánvaló, hogy pusztán piaci alapon nem lehet elindítani a vállalkozást.
