Talán kevesen ismerik a Cessna család egyik legnagyobb egy motoros típusát, amely méltán vívta ki magának a Centurion nevet. A típust az 1960-as évek elején kezdte el gyártani a cég, elégítve ki ezzel az akkoriban egyre nagyobb igényű utazó közönséget, akik gyorsan szerettek volna eljutni más városokba, esetenként több mint 3 utassal a fedélzeten.
A típust eleinte egy gyengébb motorral és még ’dúcos’ merevítésű kivitelben gyártották, majd később a 60-as évek végétől az akkor a kisgépes technikában forradalminak számító önhordó szárnnyal és erősebb motorral szerelték fel.
A típuscsalád palettáján széles választékban találhatunk, nem turbós, turbós, és túlnyomásos változatot is. Sok verziót szereltek fel jégtelenítő és radar rendszerrel is. A jelenkor technikáját ötvözve most már át is szereltethetjük meglévő verziónkat egy allison turbinával, amely 450 lóerővel kiemelkedő repülési tulajdonságokkal bír.
Természetesen a régi fejlesztésű Continental IO-520 család cseréjére is van lehetőségünk egy korszerűbb IO-550-es motor formájában. A teljesítmények a 285 lóerőtől a 350-ig változnak. A 8.5 méteres törzshossz belsejében 6 ülés kapott helyet (korábbi típusok esetén csak + két gyerekülés”), amelyben a 6 személy nagyjából ugyanolyan körülmények között utazhat, mint egy légitársaság által üzemeltetett nagyobb gép fedélzetén.
A törzs alsó felében található egy elektro-hidraulikus behúzható futómű rendszer, amely az évek során elég sok fejlesztésen esett át, javítva ezzel a rendszer gyermekbetegségeit. A szárnyakban nagyjából 5 és fél órányi üzemanyag kapott helyet, amely úgy gondolom bármely tekintetben elég itt az európai viszonylatokon belül.
Aki még nem repülte a 210-es típus család valamelyik tagját, nem tudhatja, milyen remek érzés ezt a repülőgépet vezetni, amely a közel 2 tonna felszálló súly ellenére is igazi kezes bárány egy ügyes pilóta keze alatt. A repülőgép kormányozhatósága és kiszolgálása már-már „nagygépesnek” mondható, és közel olyan odafigyelést igényel, mint egy komplex kétmotoros repülőgép kiszolgálása.
A repülőgép szárnyprofilja merőben más, mint a 172/182-es család tagjai, hiszen nagyobb sebességre és teherviselésre tervezték megtartva a Cessna családra jellemző maximális stabilitást. Ezek mellett az alacsony sebességek sem fognak ki rajta, a viszonylag nagy fékszárnyak pedig rendkívül sokat segítenek a közel 55 csomós átesési sebesség megtartásában. S ha mégis elérjük ezt a határt a Centurion szolidan jelzi ezt nekünk a tipikus „cessnás” orr ejtéssel és a finoman imbolygó mozdulataival. Útvonal repülések közben rendkívül stabilan repül, a levegő mozgásokra nyugodtan reagál.
A gép meglepően jól bírja a rosszabb minőségű füves pályákat is, futóműve meglehetősen erős, ám itt már a megfelelő karbantartás és a jól kivitelezett leszállások kulcsfontosságúak. Ennek hiányában meggyűlhet a bajunk vele. Az üzemelési tartományok rendkívül tágra szabottak, mind a fékszárny, mind a futómű nyitási sebességeket illetően, így bátran kijelenthető, hogy ezzel a géppel nem fogjuk átlépni a határértékeket.
Sajnos a le/felszállási úthossz elengedhetetlen a Centurion számára, ezért itt már fontos a tervezés, valamint a súly/pálya hossz számolás ha igazán rövid pályát választunk nagy terheléssel. A típus egyetlen legfontosabb „kulcsszava” a sebesség, amely egy átlag megközelítés során 85-90 csomó között van.
Bizony ez már szinte a kétmotoros típusok határán van, de a nagyobb sebességre alkalmas szárnyaknak szüksége is van erre a szép lebegtetés eléréséhez. Ez a sebesség fontos szerepet játszik a motor hűtésében is, hiszen a 520 köbincs méretű motorok rengeteg hűtési levegőt igényelnek, amely főleg maximum terhelés mellett emelkedés során mutatja meg magát.
Ha erre nem fordítunk elég figyelmet a Centurion bizony túlmelegedhet. S hogy mindez nekünk milyen áron áll rendelkezésünkre? Nos a nem turbós változatok magasabb repülések mellett 5-7000láb) hosszabb távon körülbelül 70%-75%-os teljesítmény mellett átlagban 53-55 liter AVGAS üzemanyagot fogyasztanak 150-155 kts valós repülési sebesség mellett. A turbós változatok ennél lényegesen többet 65-70 litert fogyasztanak természetesen 160-165 csomó mellett. A turbinás változatok már egész más tartományban, közel 200 csomó sebesség mellett 95-100 liter kerozint égetnek el. Azt gondolom, hogy ez egy 6 fős csapat s egy hosszabb út során még elviselhető költséget jelent.
Bátran állíthatom, hogy aki egyszer repüli, megszereti és értékeli a Centurion használhatóságát, hiszen tele tank mellett közel 450 kg hasznos teher szállítható, amelybe a 6 személy már majdnem „bele is fér”. Méltán válik így vetélytársává a kisebb kétmotoros gépeknek amellett, hogy fele olyan magas üzemeltetési költségek adódnak, nem is beszélve a 6 főről a fedélzeten.
Magyarországon kevés 210-es típus található, de büszkén állíthatom, hogy a legszebbek egyikét repülhetem, és minden egyes levegőben töltött óra egy élmény ezzel a repülőgéppel. Minden alkalommal, mikor a nagy gépről átülök a Centurion fedélzetére, igazán élvezhetem a szabadság és a sebesség élményét egy gyönyörű zavartalan kilátás mellett. Aki úgy érzi, hogy szeretne tovább lépni, egy komplex kategóriát elsajátítani, több utast szállítani, de még mindig olcsóbb áron, annak bátran ajánlom a Centurion-t, hogy egy szép nyári napon barátaival látogathasson el akár a közeli Horvátországba.
Simon Martin írása
