„Miniszter Elvtárs! Fülöp András gépparancsnok jelentem, hogy az első Tu-154-es repülőgép műszaki átvételi munkálatai a Szovjetunióban befejeződtek, a repülőgépet hazarepültük.”
Negyven évvel ezelőtt, 1973. szeptember 5-én délután hangzott el ez a mondat, amikor a ferihegyi leszállást követően a Malév új típusának főpilótája jelentett a gép fogadására megjelent közlekedési- és postaügyi miniszternek, Csanádi Györgynek. Az ünnepi esemény résztvevői közül (beleértve e sorok szerzőjét is) akkor még egyikünk sem gondolt arra, hogy az elkövetkező 29 évben a Tu-154-es jelenti majd a Malév-flotta gerincét, s a HA-LCA után még további 17 ilyen gépre kerül fel a légitársaság festése.
Bár a szovjet repülőgépgyártás egyik legsikeresebb utasszállítója már 1968. október 3-án teljesítette első felszállását, a Tu-154-es csak 1972 novemberében szállított első ízben utasokat (Moszkvából Mineralnije Vodiba), majd ugyanebben hónapban az első külföldi járaton Prágába. Ezért bátran állítható, hogy a magyar nemzeti légitársaság úttörő szerepet vállalt az új típus forgalomba állításában, és Nyugat-Európába, valamint Afrikába és a Közel-Keletre történő „bevezetésében”.
A Malév akkori vezetősége azért tekintett optimistán az új beruházásra, mert erre az időre már kedvező tapasztalatokat szereztek az 1969 áprilisától forgalomba állt, ugyancsak a Tupoljev iroda által tervezett Tu-134-essel.
Néhány év alatt azonban nyilvánvalóvá lett, hogy a gyors és modern, kezdetben csak 68 személyes sugárhajtású gép nem képes minden tekintetben helyettesíteni a jóval lassúbb, ám nagyobb kapacitású (akkor még 105 személyes) Il-18-asokat. Miután az 1970-es évek elején a nyugati légitársaságok már többnyire amerikai Boeing és McDonnel Douglas, vagy brit gyártmányú jetekkel repültek Ferihegyre is, sikerült meggyőzni a magyar pártállami vezetőket a típusváltás szükségességéről. A Szovjetunió pedig nem csak a várható bevételek miatt volt érdekelt a gépek exportjában, mert azokat fontos „propagandaeszköznek” is tekintette mintegy velük is bizonyítandó, hogy ipara képes modern repülőgépek gyártására.
A Malév összesen 236 millió forintért, először három Tu-154-est rendelt, de a beruházás valós összege a szükséges kiszolgáló eszközök, berendezések és tartalékalkatrészek miatt ennél jóval magasabb lett. A legnagyobb feladatot azonban nem is a szükséges pénzügyi források előteremtése, hanem a hajózó és műszaki személyzet átképzése jelentette. Kiváló képességű pilóták és szerelők ugyan már akkor is szép számmal akadtak a légitársaságnál, ám a napi munkából történő kiesésük komoly gondokat okozott a vállalatnál. Ráadásul az előző évben a Malévnak át kellett adnia 13 hajózót az akkor megalakult, két Tu-134-essel repülő BM Kormányőrségnek, illetve hatósági pilótai munkakörbe a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóságnak (LRI).
Az első Tu-154-es típustanfolyam ugyanis 1973-ban csaknem három hónapig tartott, s ráadásul a nagyobb forgalmú nyári menetrendi időszakra esett. Április 9-én a Malév HA-MOF jelű Il-18-as különjáratával 40 repülőgépszerelő, 46 KLGS műszerész és 18 hajózó utazott a Szovjetunióba. A gép először Kijevben szállt le, ahonnan a műszerészek vonattal utaztak tovább Krivoj Rogba. A szerelők és a pilóták annyiban szerencsésebbek voltak, hogy ők Moszkvából egy belföldi légijárattal jutottak el a tanfolyam színhelyére, a Volga partján fekvő Uljanovszkba. További kellemes meglepetés érte őket, amikor kiderült, hogy egy a finnek által épített, 22 emeletes modern szállodában helyezik el a csapatot.
Az elméleti tanfolyam a mai fogalmak szerint meglehetősen különös körülmények között, nagyjából két hónapig tartott. Mivel ugyanis a magyarok közül szinte senki nem beszélt oroszul, az előadások, majd ezt követően a vizsgák is tolmácsok közvetítésével zajlottak. Nem véletlen tehát, hogy utóbbiak a kurzus végére tökéletesen elsajátították a Tu-154-es kezelését, ezért az urban legend szerint, állítólag a szovjetek végül nekik is kiállítottak egy vizsgabizonyítványt. Az elméleti tanfolyam végeztével a hajózók végre megkezdhették a gyakorlórepüléseket, a szerelők pedig három héten át Moszkvában, Vnukovó repülőterén szerezhettek gyakorlatot a gép üzemeltetésében.
A szovjet döntéshozók a Tu-154-es sorozatgyártására a 18-as fedőszámú kujbisevi üzemet jelölték ki, mivel ott akkoriban fejezték be az utolsó Tu-114-esek építését. Itt készült el 1973. augusztus 9-ére a HA-LCA is, melynek 9 felszállásból álló, 20 óra 25 perces berepülési programja – melyen természetesen már részt vett a magyar átvevő delegáció is – szeptember 4-ig tartott.
A másnapi átadásra a géppel Budapestre utazott a Tu-154-es főkonstruktőre, Szergej Mihajlovics Jeger is, aki a leszállás után személyesen mutatta be a gépet a betonon várakozó vendégeknek, és természetesen a Malév vezetőinek. Ugyancsak ott volt a fedélzeten a gyár egyik berepülő pilótája, Vegyernyikov és személyzete is, akik ezt követően Ferihegyen maradtak, hogy segítsék a magyar pilóták gyakorlati képzését.
A képre kattinva galéria nyílik!
(Forrás: AeroNews archívum)
A Malév és az LRI lapja, az ugyancsak 1973-ban elindult Légiközlekedés két helyszíni tudósításban, illetve egy egész oldalas képriportban számolt be a HA-LCA érkezéséről, de már ezt megelőzően az újság folyamatosan tudósított a Tu-154-esekkel kapcsolatos fejleményekről.
Bár az első utasszállító Tu-154-es járat már szeptember 13-án elindult, a HA-LCA, valamint a szeptember 25-én, illetve október 2-án megérkezett LCB és LCE jó ideig vagy csak Moszkvába repült, vagy gyakorlórepüléseket teljesített. Az új típus „hivatalosan” csak az 1974-es nyári menetrendi időszaktól állt forgalomba a Malév útvonalhálózatán.
Mint elöljáróban említettük, 1973-tól 2001 márciusáig a Malév összesen 18 Tu-154-est üzemeltetett, melyek ez idő alatt 163 ezer járatot teljesítve, 318 ezer órát töltöttek a levegőben. A flotta a 29 év alatt közel 15 millió utast, és 222 millió tonna légiárut szállított. A gépek több mint 222 millió kilométert tettek meg a levegőben, ami 289 „Föld-Hold-Föld” járatnak, vagy 5562 Egyenlítő körüli repülésnek felel meg.
