Több mint fél évszázad után először nem volt kijelölt útvonal az észak-atlanti térségben a nyugatra tartó forgalom számára.
Európa és Észak-Amerika között a repülőgépeknek – a radarfedettség hiánya miatt – már az 1960-as évektől kezdve előre kijelölt légifolyosókban (OTS – Organised Track Structure) kellett közlekedniük.
Mind a keletre, mind a nyugatra tartó forgalom számára a futóáramlatok (Jet Stream) figyelembe vételével legfeljebb 12-12 nyomvonalat határoznak meg, amelyeket 12 óránként felülvizsgálnak az aktuális szél-előrejelzések alapján.
A frekventált folyosók kapacitásai azonban a járvány előtt hamar elfogytak, mivel radarfedettség hiányában rendkívül nagy elkülönítéseket kell alkalmazni a járatok között. Ráadásul a repülőgépek hatékonyságát az is rontja, hogy az óceáni légtérben előre egyeztetett sebességet és magasságot kell tartani, így biztonságos távolságban maradnak egymástól a repülőgépek.
2019-től aztán a térség két legnagyobb légiforgalmi szolgáltatója – az angol NATS és a kanadai NAV CANADA – is elkezdte bevezetni az Aireon műholdas járatkövető szolgáltatását, amely az ADS-B jelek alapján gyakorlatilag valós idejű felderítést tesz lehetővé.
A rendszer alkalmazásával már a járvány előtti forgalomban is sikerült alig harmadára csökkenteni a folyosókban korábban alkalmazott 40 tengeri mérföldes (74 kilométeres) hosszirányú (vízszintes) elkülönítést. Emellett már a kezdetekkor felmerült, hogy ez lehet a megoldás a kijelölt útvonalak végleges eltörlésére is, a forgalom koronavírus-járvány okozta drasztikus visszaesése pedig fel is felgyorsította ezt a folyamatot.
Így 2021. március 9-én eljött a pillanat, amikor a nyugatra tartó járatok az 1960-as évek után újra szabadon repülhettek az Atlanti-óceán fölött.
Mind a légiforgalmi irányítók, mind a légitársaságok visszajelzései pozitívak voltak a változással kapcsolatban, az átállás az érintett szereplőknél zökkenőmentesnek bizonyult. A közeljövőben több, hasonló napot terveznek, amikor akár már a keletre tartó repülőgépek is korlátozások nélkül repülhetnek majd a leggazdaságosabbnak vélt útvonalaikon.
A hosszú távú kimenet azonban még bizonytalan. Jelenleg a légitársaságok a NATS segítségével értékelik, hogy milyen hatása van ez az útvonal-tervezésre mind a mai, valós – és épp ezért alacsony – forgalomban, mind szimulált, a nagyobb forgalmi környezet esetén. Az útvonalrendszer jövője éppen ezért leginkább az azt használó légitársaságok kezében van, ahol a fő kérdés, hogy a szabad útvonalválasztás előnyei felülmúlják-e a jelenlegi rendszer kiszámíthatóságát.
