Életének 86. évében, hosszantartó fájdalmas betegségét méltósággal viselve, 2014. január 28-án elhunyt Kangyal János, a Malév nyugalmazott Tu-134-es kapitánya. Pályafutása során 47 ezer felszállással, több mint 20 ezer órát töltött a levegőben. Személyében az 1950-es évek „Nagy Generációjának” egyik utolsó képviselője távozott közülünk. Hamvasztás utáni búcsúztatása március 3-án, hétfőn 11 óra 15 perckor lesz a Rákoskeresztúri Újköztemető szóróparcellájában.
Kangyal János élete már gyermekkorában összekapcsolódott a repüléssel. Tízéves volt, amikor nagybátyja elvitte magával egy budaörsi repülőnapra, s ez az esemény élete fordulópontja lett. Először repülőmodelleket kezdett építeni, majd 1948 tavaszán végre ő is a levegőbe emelkedhetett Farkashegyen egy „Tücsök” siklógéppel. Ebben az évben jött létre az Országos Magyar Repülő Egyesület, amely központi iskolákat hozott létre a jövő hivatásos katonai pilótái részére. A fiatal sportrepülők közül sokan jelentkeztek az OMRE felhívásokra, s ő is így került 1949-ben az algyői iskolába, ahol a három hónapig tartó elsőfokú kiképzés közben, megszerezte a segédoktatói jogosítást is. Ezután következett volna számára Szolnokon a kötelék- és műrepülés elsajátítása, de végül úgy alakult, hogy mégsem lett katona.
1951-ben ugyanis a Maszovlet pilóta-jelölteket keresett, s a hirdetésre ő is jelentkezett.
Április 16-án lett a légitársaság alkalmazottja, de társaival ellentétben, neki nem kellett részt vennie Mátyásföldön az elméleti tanfolyamon, sőt, addig szerzett repülési tapasztalatait elismerve, már ő oktathatta őket a hajdúszoboszlói OMRE-iskolában a gyakorlati kiképzés során. Az új pilótajelöltek 14 fős csoportja a forgalmi repüléshez szükséges fontosabb ismereteket 1951 késő őszétől sajátította el, s a következő évben már önállóan repülhettek kis Po-2-es gépekkel a belföldi postajáratokon. Ezzel a repülés hőskorát idéző szolgáltatással, a Maszovlet 19 magyarországi városba szervezte meg a légi küldemények eljuttatását. A Po-2-esek kora hajnalban indultak el Budapestről, fedélzetükön leveleket, hírlapokat tartalmazó postazsákokkal, amelyeket az átvétel helyszíne fölött kidobtak a gépből. Egy-egy járat így akár tucatnyi célállomást is érinteni tudott, s a szolgáltatás annyira bevált, hogy rövidesen már 40 helységet érintettek a gépek.
Kangyal János 1952 nyarán került át a Li-2-es típusra, s bár a kiképzést a bal ülésben kapta, jó ideig ő is csak a „könnyebb” útvonalakon, az alföldi nagyvárosokba repülhetett. Számos, rosszabb fekvésű repülőtéren (például Pécsett vagy Miskolcon) ugyanis az akkoriban még hiányzó, vagy meglehetősen szerény rádíónavigációs felszerelések miatt, a környező hegyek és az időjárás gyakran megnehezítették a leszállást. Ebben az időben egy belföldi járat csak akkor indulhatott el, ha az adott repülőtéren 200 méter alatt nem volt felhő vagy köd, a minimális vízszintes látótávolság pedig elérte az 1000-1500 métert. Miután nem voltak megfelelő fényberendezések sem, napnyugtától napkeltéig a gépek nem repülhettek.
1954. november 26-tól már Kangyal János is a Malévnél folytatta pályafutását, miután Magyarország, megvásárolva a szovjet fél korábbi Maszovlet-részesedését, önálló nemzeti légitársaságot hozott létre. Ebben az évben, a nyári főszezonban a rendszeres légi járatok már 11 belföldi várost kötöttek össze Budapesttel, és részben egymással, s beindult a varsói, berlini és bukaresti járat is.
Amikor 1957-től a Li-2-esnél korszerűbb, Il-14-es gépekkel bővült a Malév flottája, Kangyal János is átkerült az új típusra, ahol kapitányként rövidesen megszerezte az oktató-berepülő jogosítást is. Addigi tapasztalatai elismeréseként, 1962-ben „kölcsönadták” a légierőnek, s egy ideig kormánygépen repült, de egy év elteltével, egészségügyi okok miatt átmenetileg fel kellett adnia hivatását. Miután visszatért a Malévhez, a légitársaság milánói képviseletének vezetésével bízták meg. Bár akkoriban ez minden tekintetben kiemelt és megbecsült munkakörnek számított, mégis kitartóan mindent elkövetett, hogy repülhessen. Amikor végre ismét megkapta az áhított orvosi engedélyt, azonnal kérte a visszahelyezését, s a szükséges vizsgák és ellenőrző repülések után, 1966 nyarán már újra az Il-14-es kapitányi székében ülhetett.
Két év elteltével Kangyal János még nagyobb szakmai kihívás elé került, amikor 1968. július 1-jén ő is elindulhatott Uljanovszkba, Tu-134-es átképzésre. A feladat nehézségét fokozta, hogy neki a Malév által 1960 óta üzemeltetett, légcsavaros-gázturbinás Il-18-as „kihagyásával” kellett átülnie a jóval korszerűbb és gyorsabb, sugárhajtóműves Tu-134-esre. Azt, hogy az újabb akadályt is sikerrel vette mi sem bizonyítja jobban, mint hogy dr. Fülöp András akkori típusfőpilóta után, elsőként kapta meg a Tu-134-esre az oktató-berepülői jogosítást.
Kangyal János jól tudta, hogy az utána jövő nemzedék Malév-pilótává nevelése, vagy a repülőgép légi ellenőrzése nagy felelősséggel járó, kiemelten fontos szakmai feladat. Ezért a határozottság és a kötelességtudat, a fegyelem és a precizitás volt a lételeme, mondhatni életformája, s ezt nem csak saját magától, hanem oktatóként a növendékeitől is elvárta. Nem mindenki szerette a stílusát, mégis tisztelték, mert úgy érezték, hogy tudása és határozottsága támaszt jelent, s biztonságot ad a fedélzeten. Akik csak felületesen ismerték, nem tudták, hogy legendás szigorúsága mögött valójában egy jóindulatú, érző szívű bohém ember lakozott. Ő azonban soha nem engedte, hogy a napi munka során az érzelmei vezessék, tudta ugyanis, hogy a repülés szabályait sajnos vérrel írták. A repülés veszélyes üzem, ahol egy pillanatnyi kihagyás, lezserség is tragédiához vezethet, ezért a szabályok betartásában – és betartatásában – mindig következetes és kérlelhetetlen volt. Talán ezért is ragadt rá még fiatal korában az „Apu” becenév, ami az évtizedek során később valahogyan „Apó”-ra változott. Eleinte – talán hiúságból – sokat morgolódott az „öregítés” miatt, de végül kényszerűen beletörődött. Ő viszont mindenkit, akivel a napi munkája során kapcsolatba került, következetesen a „Bajtársam” vagy a „Bajtárskám” megszólítással tisztelt meg.
A Tu-134-es a Malév utolsó olyan típusa volt, amelyet kézzel vezetve még lehetett „érezni” (csak az oldalkormányon volt hidraulikus erősítő), s megtörtént, hogy Kangyal Apu gyakorló repülésen az előírt 60 méteres magasság helyett, bizony csak közvetlenül a pályaküszöb előtt engedte felhúzni maga elől a függönyt. Amikor viszont utasok ültek a gépen és az időjárási körülmények lehetővé tették, következetesen, mindig csak a robotpilótával repült. A sors úgy hozta, hogy 1983. december 28-án ott lehettem a nyugdíjazása előtti, utolsó repülésén. Hidegfront utáni, kristálytiszta időben indultunk el Zürichbe, s Kangyal Apu végig hű maradt önmagához. Oda-vissza robotpilótával repült, és csak a műszeres megközelítések utolsó pillanataiban vette át újra a gép irányítását. Akkori hitvallása talán nem csak napjaink, hanem a jövő légitársasági pilótái számára is iránymutató lehet.
„Sokan elfelejtik, hogy ez egy utasszállító repülőgép, és hogy a biztonság után első az utasok kényelme. Gondold el, bajtársam, ha elmész egy társasutazásra, és megnézed az autóbuszt meg a sofőrjét. Már kialakul egy ítéleted. Ha a fickó elegáns, jól ápolt, több a bizalmad hozzá. Ha tiszta a busz, ha rendben tartja, bizonyára szereti a szakmáját, és ért is hozzá. Ha ad magára, megtiszteli vele a társait, esetleg engem is, persze hogy szívesebben bízom magam rá, mint egy trehány, nemtörődöm kollégájára.
De vegyük a saját szakmánkat. Ott kell kezdenem, hogy rendesen felkészülök, az útra, megnézem, mire számíthatok odafönn. Guruláskor nem úgy használom féket, hogy beüsse az utas a fejét a másik szék támlájába, egyenletesen adom a gázt, hogy úgy induljunk el, mint egy kormányvonat. Fölszállás előtt nem feloldom a féket, hanem érzéssel leveszem róla a lábam. A gépet nem tépem el, nem pumpálok a magassági kormánnyal, hanem szépen visszaengedem, ha feljebb emelkedtem. Fordulót halványan, lassan is végre lehet hajtani úgy, hogy ugyanoda jusson a repülőgép, mintha vadul bedöntöttem volna.
Süllyedéskor figyelek a kondicionáló rendszerre és nem rángatom fölöslegesen a kormányt. Na és a leszállás? Bizony bajtárskám, földet érni nagyon sokféleképp lehet, főleg, ha gonosz az időjárás, de szép időben – leszállni kell! Utána finoman előreengedem a kormányt, és nézem, hol fogok majd befordulni. Úgy gazdálkodom a sebességgel, hogy 8-10 km/óra maradjon, végig a parkolásig. A fékre nem állok rá, csak finoman lépegetem, amíg meg nem állunk. Csak képzeld magad az utas helyébe, ilyen egyszerű ez a dolog.”
Kangyal Apu, eljutottál hát a végső egyenesre. Szokás szerint pontosan a siklópályán süllyedsz, előtted a pályaküszöb. Futó kinn, három zöld rendben, csap semleges, fékszárny kibocsátva, vezérsík beállítva, szárny és vezérsík fűtés kikapcsolva, fékrendszer nyomás ellenőrizve, magasságmérők beállítva, leszállunk. A Malév menetrend szerinti járatán, Kangyal János gépparancsnok most már örökre búcsúzik az utasoktól…
Földesi László
