Huszonöt évvel ezelőtt, 1990. január 10-én teljesítette szűzfelszállását a napjainkban már csak teherszállító forgalomban működő három-hajtóműves, szélestörzsű kereskedelmi típus, a McDonnell Douglas MD-11-es. Az időközben a Boeing kezébe került McDonnell Douglas-gyár 1990 és 2001 között kereken 200 gépet bocsátott ki a típusból. A gyártást 2000-ben állították le, azóta az utánpótlás hiányában egyre csak fogyatkoznak az aktív szolgálatot teljesítő Tizenegyesek, a kedvezőbb feltételekkel üzemeltethető két-hajtóműveseknek átadva a terepet.

1990. január 10.: A McDonnell Douglas MD-11 prototípus az első repülésének napján. (Fotó: Boeing Company) | © AIRportal.hu

1990. január 10.: A McDonnell Douglas MD-11 prototípus az első repülésének napján. (Fotó: Boeing Company)

Az egykoron a kaliforniai Long Beachben gyártott amerikai óriásgépet, amely még napjainkban is impozáns látványt nyújt, amikor feltűnik valamelyik repülőtéren a DC-10-es utódjának szánták. A gyáriak előtt egy nálánál nagyobb teljesítményű, korszerűsített változat lebegett tervként, amikor 1986-ban útjára indították az MD-11 programot, amelynek ekkor már nemcsak a konkurens amerikai gyártó, a Boeing, hanem az egyre erősödő európai Airbus diktálta versenyben is helyt kellett állnia.

Az 1971-ben bevezetett és 1988-ig gyártott DC-10-es alapjaira építve a McDonnell Douglas új, gazdaságosabb üzemű hajtóművekkel, digitalizált pilótafülkével, nagyobb hatótáv teljesítménnyel és hozzá nagyobb utaskapacitással indult neki a vevők kegyeiért folytatott piaci küzdelemnek. A DC-10-eshez képest 5.6 méterrel megnyújtott törzsbe mintegy 50 utassal többnek jutott férőhely a fedélzeten, klasszikus három-osztályos konfigurációban összesen 285 utasnak férőhelyet biztosítva, de a tágas, szélestörzsű belső csupa turista üléssel akár 410 utas is befogadására is alkalmas volt.

Az utasszállító MD-11 műszaki adatai

Törzshossz: 58.65 méter
Szárnyfesztáv: 51.66 méter
Magasság: 17.6 méter

A cikk a hirdetés alatt folytatódik.

Maximális utaskapacitás: 285-410 fő
Maximális felszállósúly: 273-286 tonna (változattól függően)
Maximális hatótáv: 12670 kilométer
Hajtómű: 3db
Pratt&Whitney PW4460 (270 kN), vagy PW4462 (280 kN), vagy
General Electric CF6-80C2D1F (274 kN)

A gazdaságosabb és hatékonyabb üzem felé tett komoly lépésként hatott a pilótafülke két fős kialakítása, amelyet a computerizáció tett lehetővé. Amíg a DC-10-es repüléséhez két pilóta és egy fedélzeti mérnök kellett, addig az MD-11-esen a mérnök helyét már átvették a többfunkciós kijelzőkkel működő számítógépek. Az üzemanyag fogyasztás mérséklésében az új hajtómű-opciók mellett jelentős szerep jutott az aerodinamikai fejlesztéseknek, amelyek között kiemelkedőek a javított szárnyprofil, a wingletek alkalmazása, valamint a kisebb, üzemanyag tartályként is funkcionáló vízszintes vezérsík és a hosszabb farokkúp is.

Ezután, a tervek véglegesítését követően a gyáriak 1988 márciusában láttak neki a prototípus építésének, amelynek az eredeti elhatározás szerint egy évvel későbbre már a szűzfelszállás végrehajtását tűzték ki célul, de azzal még várni kellett, mivel a gyártásban keletkezett késedelmek keresztülhúzták az elképzeléseket. Így történt meg, hogy végül 1990. január 10-én emelkedett csak magasba az első MD-11-es, azzal egy újabb fejezetet nyitva az akkor még nagyon is népszerű, ma már viszont egyértelműen gazdaságtalannak nyilvánított három-hajtóműves kereskedelmi repülésben.

Levegőben az MD-11. A prototípus fémtiszta állapotban, festés nélkül szállt fel 1990-ben. (Fotó: Boeing Company) | © AIRportal.hu

Levegőben az MD-11. A prototípus fémtiszta állapotban, festés nélkül szállt fel 1990-ben. (Fotó: Boeing Company)

A McDonnell Douglas legújabb nagygépe az elkészültekor büszkén állhatott a potenciális vevők elé, a maga idejének nemcsak az egyik legkorszerűbb pilótafülkéjével, hanem megannyi utaskényelmi újítással is a hódításra törekedett. Elérhetővé vált a fedélzeti telefon, vagy a manapság már jól megszokott, de akkoriban nagy újdonságnak számító háttámla-monitor is, miközben a megbízhatóságot és biztonságot szem előtt tartó üzemeltetőket a számítógépek vezérelte automatikus ellenőrző rendszerekkel törekedtek elkápráztatni az értékesítéskor, a fejlett navigációs és repülésvezérlő rendszerekről nem is beszélve. A korábbi DC-10-es üzemeltetők közül sokat sikerült is meggyőzni a folytatás MD-11 kínálta módjáról, azonban mégsem tudott annyi 11-es fogyni, mint ahány DC-10-est gyártottak, abból ugyanis 386 darab kereskedelmi célú változat készült.

A típusengedélyek november 8-i megszerzését követően az indító üzemeltető, amely a Finnair volt 1990. december 7-én kapta meg az első gépét. Nyolc évvel később, 1998-ig bezárólag már 174 darab MD-11-est adtak át, és a típus több, mint 20 légitársaságnál volt szolgálatban. A századik MD-11-es átadására 1993-ban került sor a China Airlines számára. Az utolsó, kétszázadik gépet 2001. február 22-én kapta meg a Lufthansa Cargo, amely még mindig MD-11 üzemeltető.

Nagyratörő tervek: kétszintes óriásgép és a remélt folytatás

Az 1992-ben bemutatott MD-12 koncepció katalógus részlete. (Forrás: magángyűjtemény) | © AIRportal.hu

Az 1992-ben bemutatott MD-12 koncepció katalógus részlete. (Forrás: magángyűjtemény)

A kilencvenes évek elején az MD-nél készült egy tanulmány egy a 11-es típusnál is nagyobb utasszállítóra, eleinte ugyancsak három-hajtóműves kivitellel, aztán pedig egy teljesen új, kétszintes, négy-hajtóműves “superjumbo”, az MD-12 formájában is, amelyek végül nem jutottak a megvalósítás fázisába.

A légitársaságokat ekkor még nem igazán érdekelte egy a Boeing 747-esnél is nagyobb utaskapacitású gép. Némileg korán és talán nem jól pozícionálva jöhetett az MD terve, pedig ekkortájt már az Airbus is dolgozott a maga, később A3XX néven bejelentett projektjén, amiből 2005-re megvalósult az A380-as. Mindez a jelen évfordulón csak annyiban érdekes, hogy a McDonnell Douglasnek, noha voltak tervei, úgy hozta a sors, hogy a 11-es után már nem lehetett másik szélestörzsű gyártmánya. A Boeing 1997-ben magába olvasztotta a neves gyártót, és az MD-11-es jövőjét nézve az újabb, két-hajtóműves nagygépek vették át a stafétabotot.

Az MD-11 sokoldalúságát tükrözi, hogy négyféle változatban állt az üzemeltetői rendelkezésére, a tisztán utas-, és teherszállító kivitelek mellett ott voltak még a könnyedén, mindössze néhány nap alatt utasosból teherszállítóvá és vissza alakítható “convertible”, valamint a “combi” változatok is, amelyek egyszerre képesek utas és nagyobb mennyiségű teher szállítására is.

A legtovább a holland KLM légitársaság tartott ki az MD-11 mellett, amely egészen tavaly október végéig menetrendszerű utasszállító üzemben tartotta a típust. A KLM kivonása óta már csak teherszállító légitársaságoknál van MD-11-es. Az pedig külön érdekesség, hogy az előd DC-10-es búcsújára is 2014-ben került sor, amikor az utolsó utasüléses üzemeltető, a Biman Bangladesh a Dakka – Birmingham vonalon végleg elköszönt a Tízes DC-től.

Mivel a három-hajtóműves kereskedelmi repülésnek leáldozott, és a légitársaságok a költséghatékonyság szinte mindent felülíró kritériumai felé hajolva csak a legszükségesebb esetben tűrnek meg két hajtóműnél többet a választott géptípusaikon, a repülőgépgyártás-fejlesztés történetében úgy alakult, hogy ennek az egyébként nagyszerűen csengő nevű McDonnell Douglas gyárnak az MD-11-ese birtokolhatja az egyetlen modern kategóriás, nagy teljesítményű, három-hajtóműves szélestörzsű kereskedelmi gépnek járó kitüntető címet.

McDonnell Douglas MD-11 bemutató film


Forrás: Classic Airliners & Vintage Pop Culture YouTube Csatorna

Kövess minket a közösségi médiában, és iratkozz fel napi hírösszefoglalónkra!
Hasznos, érdekes volt amit olvastál? Már egy újság árával támogathatod az AIRportal.hu működését!