A Toulouse-ban tartott médianapon körvonalazta egyre konkrétabban az egyelőre csak tervben létező fejlesztését az Airbus, amellyel vonzóbbá és még gazdaságosabbá tenné az A380-ast. Fabrice Brégier, az utasszállító részleg elnöke szerint nem térülne meg az új generációs hajtóművekkel való neo-sítás. Ehelyett az A380plus-nak nevezett fejlesztés részeként wingletekkel szerelnék fel a gépeket, a Rolls-Royce is csiszolna a hajtóműveken, mindkét lépcsőt átalakítanák, és deaktiválnák az egyik felső fedélzeti vészkijárat-párt.
Továbbra is bízik az Airbus a légiközlekedés folyamatos bővülésében, a toulouse-i központban a minap tartott médianapon John Leahy értékesítésért felelős vezető szerint mivel minden tizenöt évben megduplázódik a forgalom, szükség van és lesz az órásgépekre, hiszen a reptérfejlesztés nem tud lépést tartani ezzel.
Amint arról az AIRportal.hu is beszámolt, jelenleg alig van kereslet az A380-asra, évek óta nincs új megrendelés, és a nemrég hírbe hozott Emirates – amely pletykák szerint több mint húsz új gépet rendelne – is tagadja, hogy konkrét tárgyalást folytatának erről. Az eladások hiánya miatt 2018-tól havi egyre csökkentik a típus gyártási rátáját, azon dolgozik most az Airbus, hogy az összeszerelés így is legalább nullszaldós, és ne veszteséges legyen majd.
A régóta lebegtetett fejlesztésről, az új hajtóművekkel felszerelt A380neo-ról most Fabrice Brégier elnök elmondta: nem lenne gazdaságos megvalósítani, és a Rolls-Royce-hajtóműgyárral egyetértésben az Airbus szerint a beruházás nem hozná be az árát.
Ehelyett az A380plus-nak becézett, kisebb fejlesztés következhet, amelyről már az áprilisi, hamburgi Aircraft Interiors Expo alkalmával tartott is bemutatót a gyártó. Korábban még csak ötven plusz ülésről esett szó, akkor pedig már nyolcvanról. A néhány, eddig is ismert belső és külső módosításról most a toulouse-i eseményen újabb részleteket árult el Brégier az aero.de tudósítása szerint. Vélhetően a most még projektjavaslatként élő terv hamarosan a megvalósítás útjára lép és elkezdik kínálni a légitársaságoknak.
A korábbi pletykák után immár ki is mondták, hogy az A380-as mintegy öt méteres wingleteket kapna, ezzel akár 4 százalékkal is csökkenne a kerozinfogyasztás, de a Rolls-Royce is javítaná a hajtóművének hatékonyságát. Emellett új ötletként deaktiválnák a felső fedélzet leghátsó, 3-as számú vészkijáratpárját is.
Ez utóbbi, amelyről a flightglobal.com számol be, meglepő fordulat lehet, ám voltaképp nem az: a jelenlegi nyolc ajtópárral (egy oldalon a fő fedélzeten öt, a felsőn három), tehát összesen tizenhat vészkijárattal 853 utasra van hitelesítve a típus, az előírás szerint 90 másodpercen belül ennyien tudják elhagyni a gépet baleset esetén. Azonban ilyen sok ülést egyetlen légitársaság sem zsúfolt be, és a Malaysia Airlines hírekben szereplő, zarándokjáratokra szánt A380-asai is 700 körüli férőhelyesek lennének. Így mindössze két ajtó deaktiválása járható útnak tűnik.
kisebb lépcsők (Grafika: Airbus)
Arról már a hamburgi kiállításon is szó volt, hogy mindkét lépcső új formát és helyet kapna.
A hátsó a konyharészleggel jobban összehangolva lenne helytakarékosabb, az első pedig az 1-es ajtópártól a 2-eshez kerülne, szintén kisebb területen, mint most az elegáns, egy vonalban lévő. A felső fedélzeten pedig az ablakok alatti tárolókat megszüntetnék, az üzleti osztályt halszálka-mintában rendeznék be, további helyeket felszabadítva, plusz üléseknek.
A toulouse-i médianapon tartott prezentáció képén emellett az is szerepel, hogy a légiutas-kísérők és a pilóták pihenőit összevonva, a raktérben helyeznék el. A gyártó javasolja az egy sorban 11 üléses turistaosztályt (megtartva a 18 hüvelykes székszélességet), továbbá a prémium turistán a 2-3-2 elrendezés helyett a 3-3-3-at.
Ami a személyzeti pihenőket illeti, a pilótafülke mögött van jelenleg az egyik, a légiutas-kísérőké pedig például több Emirates-gépen a fő fedélzeti turistaosztály hátső részén, a középső üléssoroktól helyet elfoglalva.
Ezekkel a módosításokkal mindösszesen csaknem 80 üléssel többet lehetne így elhelyezni a két fedélzeten, a jelenlegi átlagos 497 székes A380-asok helyett 575 férőhelyessé téve a típust. A hajtóművek módosítása és a wingletek mellett ezzel tovább csökkentve az egy utasra eső üzemeltetési költséget.
Ami a szárnyvégeket illeti, Didier Evrard programfőnök azt mondta: az óriásgép fejlesztésekor és bevezetésekor, tíz-tizenöt éve még nem voltak abban a helyzetben, hogy a típusnak megfelelő wingleteket alkossanak.
Fabrice Brégier szerint ezek a most ismét bemutatott fejlesztés és általa a típus gazdaságosságának növekedése több vásárlót vonzana.
