A HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. arra törekszik, hogy az európai légiközlekedési piacon egyre befolyásosabb és megkerülhetetlen tényező legyen. Mindezt azért, hogy a cég túlélje az iparág konszolidációját. Interjúnk Szepessy Kornéllal, a HungaroControl vezérigazgatójával.
Évről-évre csak azt lehet hallani, hogy a HungaroControl folyamatosan fejleszt. Van erre magyarázat a nyilvánvalón túl?
Ez a folyamatos fejleszteni akarás benne van a cég DNS-ében. Korábban a cég vezetői hittek abban, hogy a technológia fejlesztése elég lesz ahhoz, hogy vezető szerepet töltsön be a HungaroControl a piacon, és az utóbbi időben kimondottan olyan fejlesztések valósultak meg, amelyek ezt a célt szolgálják.
Ezek egyúttal képessé tehetik a HungaroControlt arra, hogy integráló szerepet tölthessen be integrálódása helyett.
Ilyen kiélezett lett a helyzet? Vagy integrálsz, vagy integrálódsz?
Igen, mert az ATM-iparág az Egységes Európai Égbolt (SES) koncepció nyomán konszolidáció előtt áll, ráadásul az elmúlt időszakban a folyamatok gyorsulnak. Ezért a magyar szolgáltatónak elemeznie kellett a helyzetet és már 2010-ben készítettünk egy olyan középtávú stratégiát, amelyben leszögeztük, hogy a HungaroControl nem integrálódni, hanem integrálni akar.
Vagyis nem beolvadni szeretne akármelyik európai irányító szolgálatba, hanem ő maga akarja a folyamatokat irányítani.
Többek között ezért is építettük fel 13 milliárd forintból az ANS III-at, az új irányítóközpontot, illetve a tudásközpontot, de a vállalatirányításban is volt mit a helyére tenni. Ma már azonban úgy tűnik, hogy nem elég csak a technológiai fejlődés, a szolgálatnak külső kapcsolatokra, érdekérvényesítő képességre és lobbira is szüksége van.
Hogyan lehet, vagy kell egy ennyire komplex feladatnak nekiállni?
Először is kiemelt feladat, hogy olyan nemzetközi együttműködéseket hozzunk létre a többi szolgáltatóval, és iparági szereplővel, amelyek erősítik a HungaroControl pozícióit. A mostaninál sokkal sokrétűbb és szerteágazóbb üzleti célú nemzetközi kapcsolatokra van szükség, a partnerek számára pedig termékeket kell fejlesztenünk, olyanokat, amit meg is vesznek. Az ebből származó bevétel azonban másodlagos, a legfontosabb, hogy ezek a fejlesztések, illetve kapcsolatok erősítsék a HungaroControl hírnevét és elismertségét nem csak Európában, hanem Európán túl is.
Miért van szükség az Európán túli hírnév megalapozására, ha itt csak európai problémáról beszélünk?
Mert ezzel a stratégiával és a széleskörű elismertséggel a HungaroControl megkerülhetetlenné tud válni az európai légiközlekedésben.
Ennek segítségével elérhető, hogy ha Európában szóba kerül a légtér újraformálása, akkor a magyarokat éppúgy meghívják a tárgyalásokra mint a nagy országok képviselőit. Ehhez viszont már nem csak szakmai kapcsolatok, hanem szakdiplomáciai és politikai támogatás is kell, amelyet mindig maximális mértékben megkaptunk a minisztériumoktól és a közlekedési hatóságtól is.
A HC tagja a közép-európai funkcionális légtérblokknak, azon belül, vagy a környező országokkal összefogni nem lenne érdemes?
A tapasztalatunk azt mutatja, hogy minden erre irányuló kezdeményezésünk és erőfeszítésünk mellett akár a közép-európai funkcionális légtéblokk tagjaival (FAB-CE), akár a térség szolgáltatóival való szakpolitikai kooperáció nagyon korlátozott, mert csak akkor tudunk együtt fellépni, ha közösek az érdekeink. És mivel az érdekeink csak alacsony szinten egyeznek, ezért a kooperáció is általában alacsony szintű, vagy bizonytalan lábakon áll. Ezért a HungaroControl inkább témakörönként különböző partnerekkel keres partnerséget az olaszoktól, a franciákon át a németekig, például oktatás vagy épp ATM rendszerfejlesztés kérdésekben. Szakmai együttműködésen viszont folyamatosan dolgozunk a környék országaiban működő, például a román szolgáltatóval, a Romatsával, akikkel közös éjszakai Free Route Airspace-t működtetünk közel egy éve. A helyzet az, hogy ezekre az együttműködésekre rá is vannak kényszerülve a kisebb és közepes szolgáltatók. Az egységes égbolt koncepcióban sok minden ezen szolgáltatók érdekeivel szögesen ellentétes.
Kis szolgáltatóként ezek szerint hamvába halt ötlet nekimenni a nagyoknak.
Nem lehetetlen küldetés. Magyarország és persze más európai uniós tagállamok együtt például elérték, hogy a Bizottság kivette a SES II+ szabályozás tervezetéből az ATM és a CNS, vagyis a légiforgalmi irányítás és a közvetlen technológiai háttérszolgáltatások külön cégbe való kettéválasztására vonatkozó kötelezettséget. Ha ez a kötelezettség a közeljövőben megjelent volna, és Magyarország kénytelen lett volna két részre bontani a HungaroControlt, akkor előfordulhatott volna az is, hogy a magyar irányításnak egy nyílt közbeszerzési eljárás nyomán egy nem magyar CNS szolgáltató cég biztosítja a hátteret. Ez a lépés nem a hatékonyságot, hanem a nagy szolgáltatók térnyerését szolgálta volna, ami amellett, hogy a versenyhelyzetet csorbítja, végeredményben az európai léginavigáció további drágulását okozhatta volna. Most ezt sikerült elodázni, ami időt biztosít a felkészülésre például szövetségeken keresztül.
Ha már az anyagiak szóba kerültek, egy kis ANSP ekkora szembeszéllel mennyire lehet hosszútávon gazdaságilag életképes?
Mivel a szolgáltatókat a teljesítménytervezés rendszerével már most is nagyobb pénzügyi nyomás alá helyezik, benne van a pakliban, hogy 5-10 éven belül lehet olyan kis vagy közepes méretű ANSP, amelyik pénzügyileg annyira ellehetetlenül, hogy a saját kormánya finanszírozását fogja kérni.
A kormányok viszont dönthetnek úgy is, hogy nem vállalják az egykor pénzügyileg egészséges léginavigációs szolgáltatóik finanszírozásának terhét, így aztán a nemzetvédelmi funkció ellenére privatizálhatják a szolgáltatókat. Ennek a végeredménye viszont ugyanaz, mint az előbbi esetben, a nagy cégek felvásárolhatják a kisebbeket.
A HungaroControl szerencsére egyebek mellett az ukrán helyzet miatt pénzügyileg, elsősorban cashflow szempontból nagyon stabil, de a légiközlekedés finanszírozásának összetettsége miatt egy geopolitikai helyzetváltozás is fajulhat odáig, hogy az jelentős forgalom átrendeződést okoz, amely miatt a magyar szolgálat is meggyengülhet. Ez történt Ukrajnával is, ahol egy krach miatt a légiforgalom a környező országokra, így Magyarországra is terelődött.
Amellett, hogy folytatódik a konszolidáció, mi most a közeljövő legnagyobb kérdése?
Most a legforróbb európai krumpli egyértelműen a technológiai háttérszolgáltatások, ezen belül elsősorban a felderítési információk biztosítása. A kérdés, hogy ezt kik fogják végezni, és létrejön-e Európában a feldolgozott repülési adatokkal való kereskedelem. A folyamat lényege, hogy erre vállalkozó szolgáltatók az Európa legkülönbözőbb pontjain lévő radarok jeleit továbbítanák saját robosztus repülési adatfeldolgozóiba (FDP) és a már feldolgozott jeleket értékesíthetnék az ATS központoknak, mint felhasználóknak. Egy ilyen projektben a HungaroControl is szívesen részt venne, na nem az anyagiak, hanem a befolyásszerzés miatt.
