Kanada legismertebb repülőgépgyára, a Bombardier talán nem is gondolta, hogy a Dash 8-as típus még 30 év elteltével is hihetetlen népszerűségnek örvendhet az utazók körében a világ szinte mindegyik kontinensén. Pedig ez így történt. A konstrukció legelső példánya éppen 30 évvel ezelőtt szállt fel a kanadai Downsview repülőteréről, amely mind a mai napig a gyár első számú bázisa.

A kezdetek

A De Havilland Canada (DHC) még 1928-ban alakult meg azon célból, hogy katonai repülőgépeket építsen brit licensz alapján a második világháború ideje alatt. Így épülhetett meg a DH. 98-as Mosquito és a DH. 82-es Tiger Moth. A háború után viszont szabad kezett kapott a cég és nekiláthatott első saját repülőgépét megtervezni. Ekkor készült el a DHC-2-es Beaver, a DHC-3-as Otter. Mindegyik típust viszonylag szélsőséges viszonyok közötti üzemelésre tervezték. A cég a DHC-6 os Twin Otter típusát az Amerikai Légierőnek szerette volna felkínálni, ám a várva várt megrendelés soha nem érkezett meg. Ezek után a gyártó inkább a polgári repülőgépek tervezésén kezdett el ügyködni.

Az 1975-ben bemutatott DHC-7-es hozta meg az áttörést, mely később a Dash 7-es típusnevet kapta meg. A repülőgép 50 ember szállítására volt alkalmas. Négy hajtóműves repülőgép lévén rendkívül erőteljes volt és a felsőszárnyas elrendezés még jobban hozzájárult a rövidpályás, alkalmanként akár nem betonozott repülőtérről való üzemeléshez is. A Bombardiert ezentúl egy cél vezérelte, mégpedig, hogy a kisebb, ingázó járatok iránti egyre növekvő igényt kielégítsék egy, a Twin Otter, és a Dash 7-es közötti méretű repülőgéppel.

A Dash 8-as története elkezdődik

A cikk a hirdetés alatt folytatódik.

A Dash 8-100

A 36 üléses Dash 8-100-as sorozatnál az elődhöz hasonlóan a törzs tetejére építették a szárnyakat, és a “T” elrendezésű függőleges vezérsíkon sem változtattak a mérnökök. A két hajtóműves elrendezésnek megfelelően átdolgozták a futóműgondolákat is, ezáltal pedig a futóművek előre csukódtak be, nem pedig hátra, mint ahogy az megszokott volt akkoriban. Ezt a műveletet komoly mérlegelés előzte meg a mérnökök részéről, ugyanis a gyár fontolóra vette, hogy a British Aerospace BAe 146-oshoz hasonlóan a törzs aljába, oldalra nyíló módon helyezzék el a főfutókat. Ezt az ötletet végül elvetették, mivel jelentősen növelte volna a gép üres tömegét, továbbá a nagyobb távolság a futóművek között jobb stabilitást kölcsönzött a Dash 8-nak, ami mindenképpen előnyös. A két erőteljes hajtóműnek köszönhetően a konstrukció még halkabb és gazdaságosabb lett elődjénél. A repülőgép még így is biztonságosan tudott üzemelni akár a 3000 láb (910 méter) hosszúságú pályákról is.

Az első példány 1983. április 19-én gurult ki a gyártócsarnokból, majd a repülőgép még ugyanazon év júniusában végre is hajtotta első felszállását. Az első repülőgépet a kötelező tanúsítványok megszerzése után, 1984 októberében adhatta át a Havilland a kanadai NorOntair cég részére. Körülbelül egy évvel később az amerikai Piedmont Airlines is bevásárolt a típusból. Másfél év elteltével a gép már nemcsak Észak-Amerikában, hanem Európában is repült az osztrák Tyrolean Airlines-nál.

Sokan úgy vélik, hogy a Dash 8-as sikerét csakis a kiváló időzítésnek köszönheti, ugyanis a világszintű elterjedése a repülésnek folyamatosan újabb repülőgépeket követelt a piacra, a lehető legolcsóbban. Továbbá a rivális svéd Saab cég hajtóműgondokkal küszködött az SF340-es konstrukciónál, így a kanadai cégnek szinte csak az európai ATR repülőgépgyár ATR 42-es, később pedig már az ATR 72-es típusait kellett legyőznie a piacon. A két cég repülőgépei mind a mai napig egymás legnagyobb riválisának számítanak.

Az erősítést az amerikai Boeing cég is segítette, amely 1986-ban körülbelül 115 millió kanadai dollárnyi összeget volt hajlandó belefektetni a Dash 8 programba, ha a kanadai kormánytól átveheti a De Havilland céget. A két cég közötti kapcsolat a 90-es évekre széthullott, majd rövidesen a Boeing meg is vált a DHC-tól. A cég végül egy sikertelen tárgyalássorozat után az ATR-rel, a kanadai Bombardier cégnek lett eladva 1992-ben.

A Dash 8-300, és a 200-as verzió megszületése

Az osztrák InterSky légitársaság jelenleg 3 darab Q300-ast üzemeltet. (Fotó: Topos Gergely – AIRportal.hu)

A Dash 8-300-as 1985-ben lett bemutatva a nagyközönségnek. Az új modell már 56 utast volt képes a fedélzetére venni. Az új, erősebb hajtóművekkel, és tágasabb belsővel szerelt első példányt a Time Air vehette át 1989 februárjában.

A 300-as első verziója egészen szokatlan módon a 100-as változat prototípusából került átépítésre. A gép törzsét 3.43 méterrel hosszabították meg. A repülőgép így újból végrehajthatott egy “első” felszállást, immáron más modellnév alatt. Ezen fejlesztéseket a 100-as sorozaton is elvégezték és Dash 8-100A néven futott tovább, melyet követett az erősebb hajtóművekkel szerelt -100B változat is. Ezt viszont már nem követte további felújítás, hanem a típust váltotta a 200-as verzió. A két változat törzse még nagyjából megegyezett, ám sokkal több közös vonást lehetett feldezni a Dash 8-300-al.

A 400-as sorozat

Az osztrák Austrian Airlines a típus egyik legnagyobb európai üzemeltetője, összesen 13 példány áll a légitársaság rendelkezésére. (Fotó: Rimóczi Roland – AIRportal.hu)

Az elemzők figyelmezetetései ellenére, miszerint a turboprop piac hirtelen összeesik, a cég folytatta a Dash 8-as további “nyújtását”, mivel úgy gondolták, hogy a típus mindig is gazdaságosabbnak fog bizonyulni a rövidebb járatokon, mint a sugárhajtású vetélytársak. Furcsa fordulatként a Bombardier a sugárhajtású piacra is belépett a CRJ200-as típussal, mely szintén nagy sikereket ért el. A jóslat később igaznak bizonyult, és a sugárhajtású gépek egyre kezdték kiszorítani az elavultabbnak tűnő régi konstrukciókat. A Bombardier-vezetés 1995-ben mindezek ellenére mégis nekilátott a 400-as sorozat építésének.

A legjelentősebb változás az elődökhöz képest a 6.8 méteres toldás volt a törzsön, mely így 78 személyre növelte az utas kapacitást. Az új, erősebb Pratt&Whittney PW150A hajtóművek még több erőt kölcsönöztek a típusnak. A hajtóművön 6 darab toll található, mindegyik kompozit anyagból készül. A Dash-8 Q400-as 1998 januárjában szállt fel először, azonban az új konstrukcióknál megszokottnak mondható “gyermekbetegségek” nem akartak megoldódni. A Q400-as első üzemeltetője, a skandináv SAS például már az átvétel napjától jegyzett olyan eseteket, amikor statikus problémákat észleltek, vagy téves tűz-, és egyéb más jelzéseket kaptak a pilóták a rendszertől. A típust így 2000 októberében ideiglenesen leállították. Az kezdetleges problémákat megoldották, de ezek ellenére két, a futómű egyik alkatrészének korrodálódása miatt bekövetkezett baleset következtében a SAS 2007-ben megvált az összes ilyen repülőgépétől. A balesetek után az összes példányt átvizsgálták és az említett részeken elvégezték a szükséges módosításokat.

De miért is “Q”?
A Dash 8-as sorozathoz 1996-tól kezdve alapfelszereltségként árulták az úgynevezett noise and vibration supression rendszert (NVS). A számítógépes programon alapuló rendszer lényege az volt, hogy a repülőgép egészében elhelyezett mikrofonok adását a számítógép összegyűjtötte, kiértékelte, majd összevetette a hajtóművek működési sebességével. A hangszórókon keresztül pedig olyan frekvenciájú hangot bocsájtott ki, mely kioltotta a propellerek által keltett zajt. Ezen kívül számos módosítás is történt a kabinban, mely a jobb illesztések, és más anyagok használatának köszönhetően még csöndesebbé tette a Dash 8-as szériát.

Miután a kezdeteknél elvesztett, lassacskán, de kezdett visszatérni a megrendelői bizalom, az első igények is megérkeztek. A Horizon Airlines Amerikában, a Changan Airlines Ázsiában, míg az Augsburg Airways, és a Tyrolean Airlines Európában állította először forgalomba a Q400-asokat. A következő jelentős megrendelést a brit regionális légitársaságként üzemelő British European (mai nevén FlyBe) adta le. A két cég immáron hosszú évek óta működik együtt. A FlyBe nagyban hozzájárult a típus tökéletesítéséhez és egyben a Dash 8 Q400-as legnagyobb üzemeltetőjeként 56 darab gépet tudhat a flottájában.

A Bombardier rendkívül nehéz időszakot élt meg a 2002-ben, amikor mindössze 26 darab repülőgépet sikerült értékesíteni. Az üzemanyagárak folyamatos drágulása azonban újból fellendítette a típus eladási mutatóit. A világon jelenleg 30 ország 40 légitársaságánál repül. A gyártó adatai szerint az eddig leszállított 425 példány több mint 3.8 millió repült óra alatt 243 millió utast szállított az 1999-es bemutatása óta.

Mit hoz(hat) a jövő?

A lett airBaltic légitársaság jelenleg 10 darab Q400-as NG-t üzemeltet, azonban hamarosan további példányok csatlakoznak a flottához. (Fotó: Rimóczi Roland – AIRportal.hu

A típus jövőjét a Q400-as felfrissített, Q400 NextGen nevet viselő változata határozhatja meg. Ez a verzió új kabinnal és futóművekkel van felszerelve, míg a hajtóművek minden eddiginél kevesebb üzemanyagot fogyasztanak. Egyes híresztelések szerint a Bombardier cég a dinamikusan növekvő orosz belföldi piacra szeretné betenni a lábát, illetve egy új gyártósorát, ahol egy továbbfejlesztett, 90 férőhelyes Q400X nevet viselő altípust kezdenének gyártani a piac igényeihez igazodva.

Egy biztos, a Dash 8-as még jó pár évig megállja a helyét a regionális repülőgépek piacán az egyre növekvő üzemanyagárak, és a gazdasági bizonytalanág miatt.

Q400-asok a Malévnál

A Malév HA-LQC lajstromjelű Q400-as repülőgépe a budapesti repülőtérre érkezik. (Fotó: Rimóczi Roland – AIRportal.hu)

A magyar nemzeti légitársaság 4 darab Bombardier Dash 8-Q400-ast üzemeltetett, melyek közül az első 2008. november 27-én érkezett meg a Ferihegyi repülőtérre. A Q400-as gépek a SAS flottájában szolgáltak, de a gépek kivonása után a koppenhágai repülőtéren voltak tárolva. A Malév ezt a típust tartotta a legmegfelelőbbnek arra, hogy a regionális flottáját bővítse. További tárgyalások is tervbe voltak véve a kanadai gyárral, hogy esetlegesen új, Q400 NextGen példányokat állíthasson a társaság a gépparkjába, azonban ezen tervek a Malév sajnálatos 2012-es csődje miatt elszálltak.

A gépek átvétele után a HA-LQD lajstromjelű repülőgép a SAS kék-narancssárga színeit viselte egy darabig és csupán néhány matrica jelezte, hogy ez a gép a magyar légitársaságé. A hibrid festés végül hamar lekerült a gépről és 2011 februárjában bemutatkozott a közönség előtt a Malév első retro festésű repülőgépe, melyen a légitársaság 1960 és 1974 között használt festésmintája köszönt vissza. A különleges külcsín hamarosan belopta magát mindenki szívébe.

A légitársaság csődje után a repülőgéphez egy szomorú történet is fűződik, ugyanis “LQDönci” hozta vissza a Boeing 737-eseket kirepülő pilótákat az írországi Shannonból. A magyar Q400-asok nem Írországban kerültek letárolásra, hanem a norvég Sandefjor repülőterére kerültek. HA-LQB a csőd idejében éppen szerelésen volt Salzburgban, így ő már nem tért haza Ferihegyre. Az utolsó, Budapestről elrepülő magyar Dash-8 as a HA-LQC lajstromjelű repülőgép volt, mely 2012. február 23-án hagyta el Budapestet.

Források: Airliner World, Airfleets, Wikipedia

Kövess minket a közösségi médiában, és iratkozz fel napi hírösszefoglalónkra!
Hasznos, érdekes volt amit olvastál? Már egy újság árával támogathatod az AIRportal.hu működését!