Az európai légiközlekedésben a kereslet lassulása és átrendeződése mellett a magas üzemanyagárak, adók és reptéri költségek, valamint egyes szabályzói döntések komoly kihívást jelentenek – mondta Rafael Schvartzman, a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) európai alelnöke a szervezet Rio de Janeiro-i közgyűlésén tartott sajtótájékoztatón.
Az európai légiközlekedési piac növekedése lassul, de a nyári szezon így is erős keresletet ígér – ismertette Rafael Schvartzman. Az IATA adatai szerint áprilisban az értékesített utaskilométerben (Revenue Passenger Kilometers – RPK) mért forgalom növekedése Európában mindössze 0,8 százalék volt, ami a második negyedévben szélesebb körű lassulást jelez.
A májusi és júniusi előfoglalások alapján az európaiak magatartásában is változás látszik, az utasok egyre inkább közelebbi úti célokat választanak, így a kontinensen kívüli utak iránt mérséklődik a kereslet, miközben az Európán belüli utazások enyhe növekedést mutatnak.
Az IATA szerint ugyanakkor a kereslet továbbra is elég erős ahhoz, hogy rendkívül forgalmas nyári időszakra lehessen számítani.
A szervezet nem számít repülőgép-üzemanyag ellátási problémákra Európában a következő időszakban.
Schvartzman szerint az iparági értékelések alapján az üzemanyag-ellátás biztosított, de a helyzetet folyamatosan monitorozzák, mivel az előrejelzések jellemzően négy-hat hetes időtávra tekinthetők megbízhatónak.
Komoly aggodalomra adnak okot viszont az Európai Unió új be- és kiléptetési rendszerének (EES) bevezetése során tapasztalt problémák, amelyek az IATA szerint már a csúcsszezon előtt is fennakadásokat okoztak több országban, köztük Portugáliában, Spanyolországban, Olaszországban, Görögországban és Belgiumban.
Az új rendszer bevezetése jelentősen növeli az utaskezelési időt: míg egy határellenőrzés eddig átlagosan 20–25 másodpercet vett igénybe, az EES alkalmazásával ez mintegy 90 másodpercre nőhet, technológiai problémák esetén ennél is hosszabbra.
Az IATA szerint nyáron több órás várakozások és jelentős késések alakulhatnak ki egyes repülőtereken, az utasok lekéshetik járataikat, ha a tagállamok nem biztosítanak elegendő személyzetet a határállomásokon, és nem alkalmazzák rugalmasabban az ellenőrzések részleges felfüggesztésének lehetőségét.
A szervezet ezért azt is sürgeti, hogy az ez utóbbira biztosított átmeneti intézkedéseket szeptember 7. utánra hosszabbítsa meg az EU, illetve nagyobb transzparenciát mutasson a várakozási idők és teljesítménymutatók kezelésében.
Az IATA élesen bírálta az uniós utasjogi szabályozás, az EU-261 reformjának jelenlegi irányát is. Schvartzman szerint az eredetileg egyszerűbb, kiegyensúlyozottabb és a versenyképességet jobban figyelembe vevő szabályozás helyett a folyamat „politikai futballá” vált, amelyben a döntéshozók – az Európai Bizottság, a Tanács és a Parlament – olyan működési kérdésekbe avatkoznak bele, amelyeket nem feltétlenül értenek teljes mélységükben.
Az iparági szervezet szerint a jelenlegi rendszer évente mintegy 8 milliárd eurós terhet jelent a légitársaságoknak, holott az utasok túlnyomó részét nem is érinti kompenzáció kérdése.
Az IATA szerint a háromórás kártérítési küszöb bizonyos esetekben arra ösztönözheti a légitársaságokat, hogy egy hosszabb késés helyett inkább töröljék az érintett járatot, mert az kisebb kockázatot jelenthet. A szervezet ezért továbbra is magasabb kompenzációs küszöbérték mellett érvel, ugyanakkor elfogadható kompromisszumnak tartja az Európai Tanács által javasolt, a rövid távú járatok esetében négy-, hosszú távúak esetében hatórás küszöböt.
Schvartzman szerint az európai versenyképességet tovább rontják a magas légiközlekedési adók is. Az IATA pozitív példaként említette Svédországot, amely tavaly eltörölte az utasadót, valamint Németországot, ahol júliustól csökken a repülőjegyekre rótt teher mértéke, bár az IATA szerint további enyhítésre lenne szükség.
Ezzel szemben Franciaország és Hollandia az adók emelésének irányába mozdult, ami a szervezet szerint gyengíti a légiközlekedési kapcsolatrendszert, rontja a versenyképességet, és visszafoghatja a gazdasági növekedést.
Kritika érte az EU légiközlekedési fenntarthatósági politikáját is. Az IATA álláspontja szerint az uniós szabályozás – különösen a kibocsátáskereskedelmi rendszer (ETS), a RefuelEU és a fenntartható repülőgép-üzemanyagok (SAF) alkalmazásának előírásai – jelenlegi formájukban nem gyorsítják kellőképpen a dekarbonizációt, miközben jelentős költségeket rónak a légitársaságokra.
Schvartzman szerint a SAF-kötelezettségek nem ösztönözték megfelelően a kínálat bővülését, a fenntartható üzemanyag elérhetősége továbbra is korlátozott és egyenetlen Európában, ára pedig esetenként a hagyományos kerozin ötszörösét is meghaladhatja.
Az IATA ezért támogatja a „book and claim” rendszer szélesebb alkalmazását, amely lehetővé tenné, hogy a légitársaságok ott vásároljanak SAF-ot, ahol az gazdaságosan elérhető, miközben a kibocsátáscsökkentést más hálózati pontokon számolják el.
Az emelkedő üzemanyagárak mellett továbbra is jelentős problémát okoz a repülőtéri díjak és egyéb működési költségek növekedése is.
Az IATA szerint egyes repülőterek még mindig a világjárvány időszakában elszenvedett veszteségeiket próbálják magasabb díjakkal kompenzálni, ami azonban rontja az európai légiközlekedés versenyképességét.
A szervezet külön kiemelte a londoni Heathrow-t, ahol a díjak továbbra is a világ legmagasabbjai közé tartoznak, valamint a holland Schipholt, ahol egy átmeneti díjkedvezmény ellenére a költségszint 2019 óta gyakorlatilag megduplázódott.
A sajtótájékoztatón az IATA európai alelnöke arról is beszélt, hogy a légitársaságok az elmúlt évek válságai során bizonyították alkalmazkodóképességüket, gyorsan képesek reagálni a geopolitikai és működési kihívásokra. Már most racionalizálják egyes járataikat, ugyanakkor az egyes üzleti modellek, hálózati struktúrák és fedezeti üzemanyag-beszerzési (hedging) stratégiák miatt a felkészültség légitársaságonként eltérő – tette hozzá.
Rafael Schvartzman szerint ugyanakkor az ágazat ellenállóképessége nem kizárólag a légitársaságokon múlik.
Az emelkedő üzemanyagárak miatt a kerozin aránya egyes esetekben már a működési költségek több mint 40 százalékát teheti ki a korábbi mintegy 25 százalékkal szemben.
Emiatt a légitársaságok működési hatékonyságának, költségstruktúrájának javítása mellett a teljes ökoszisztémában – így a légiforgalmi irányítás hatékonyságában, a repülőtéri díjakban, az adóterhekben – is nagyobb rugalmasságra és gyorsabb alkalmazkodásra lenne szükség az európai légiközlekedés versenyképességének fenntartásához.
