A brit hajtóműgyártó leszállította az első két sorozatgyártott, az Airbus A330-900neo első kereskedelmi forgalomba kerülő példányárara készült Trent 7000-es típusú erőforrást. Ezzel egyidejűleg a cég bejelentette, hogy megszerezték a hajtómű kereskedelmi forgalomba állításához szükséges, légialkalmassági engedélyt.
A két erőforrás hétfőn érkezett meg az Airbus toulouse-i gyártelepére, ahol az A330-as új generációs hajtóművekkel felszerelt, modernizált változatának gyártása folyik.
A korábbi generációs A330-asokon dolgozó Trent 700-as hajtómű, a Dreamlinerekre szerelt Trent 1000-es és az A350-eseken használt XWB-97 hajtóművekben alkalmazott megoldásokkal továbbfejlesztett változata körülbelül 310 kilonewton tolóerő leadására képes, miközben tíz százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, és jóval csendesebb is mint elődje.
A hajtóművek engedélyezését az Airbus és a Rolls-Royce reményei szerint hamarosan követi a repülőgép kereskedelmi forgalomba álláshoz szükséges engedély, a TAP Portugal pedig ezt követően veheti át első, az elmúlt hetekben egy világkörüli demonstrációs és tesztkörúton résztvevő A330neo-ját.
Egy éven belül a 7000-es lesz a negyedik Royce-Rolls hajtómű, amely kereskedelmi forgalomba kerül, a Trent 1000 TEN, a XWB-97-es, valamint az üzleti repülőgépekre kifejlesztett Pearl 15-ös után.
Amint arról beszámoltunk, a Rolls-Royce márciusban azonban elismerte, hogy a tesztelés során a Trent 7000-es ugyanolyan korai anyagfáradásos tüneteket produkál, mint a 787 Dreamlinerre kifejlesztett rokontípus, a Trent 1000-es.
A javításon már a dolgoznak a vállalat mérnökei, azt azonban egyértelműen közölték, a szükséges módosítások nagy részére a még körülbelül három hónapot kell várni.
A jelenlegi változatot már jó ideje gyötrik a tesztpadon a szakemberek, hogy elvégezzék az ETOPS minősítés (Extended Range Twin Engine Operations) kiadásához szükséges teszteket.
Ennek megszerzését a cég Farnborough Légi Szalonon kiadott közleménye szerint októberre várja, tehát csak jóval az A330neo forgalomba állása után.
A problémák felmerülése az új generációs, takarékosabb hajtóművek esetében már szinte nem is meglepetés, a szélestörzsű típusok hajtóművei mellett sorozatos gondok vannak az A320neo Pratt-Whitney PW1100G, áttételes erőforrásaival is.
Ennek eredményeképpen az európai repülőgépgyártó telephelyein jelenleg is közel 70 darab legyártott, de hajtómű hiányában nem leszállítható A320neo-t tárolnak, de a Pratt gondjai mellett ehhez az is hozzátesz, hogy a CFM sem tudott elegendő mennyiségű LEAP erőforrást szállítani, mert a beszállítói körtől nem érkezett azokhoz elég alkatrész.
