Nincs már mögöttes tartalma, ezért a Skift szaklap úgy látja, a nemzeti légitársaságok kora lejárt: egy újabb recesszió több céget magával sodorhat, ha addig nem végez velük a magas olajár és a kiéleződő verseny.
A Skift szerint a nemzeti, vagy zászlóvivő légitársaság, „flag carrier” ötlete az 1940-es években fogant, a név abból fakad, hogy az egyes nemzetek zászlaját vitték külföldi országokba. Azok a társaságok viselhették ezt a titulust, amelyet kormányok irányítottak, és az adófizetők pénzéből is üzemeltették.
Mára azonban ez a meghatározás gyakorlatilag kiüresedett, mivel a legtöbb korábbi zászlóvivő mára magánkézbe került, és piaci viszonyok között működnek, az államoknak vajmi kevés befolyása van az adott cég üzemelésére.
A Lufthansa például 1994-óta működik magánvállalkozásként, sem az államnak, sem bármely tartománynak nincs részesedése a társaságban. Az IAG is önállóan működik, az Air France-KLM-ben a francia állam tart még fenn 14 százalékos részesedést, Dánia pedig nem rég közölte, hogy eladja a SAS Scandinavian Airlines-ban birtokolt 10 százalékát.
A mostani helyzetben, amikor a kerozin ára újra magasan van, és egyesek szerint ez lesz a normális szint, valamint egyre kiélezettebb a verseny, az adófizetők pénzéből működő légicégek nem versenyképesek, az államok azonban mégis fenntartják őket.
Erre példa az Alitalia vagy az Air India, de a „veszélyeztetett” cégek közé sorolta a Skift a Malaysia Airlines-t, a Thai Arways-t, a Taromot, a South African Airlines-t is. Ezeket a cégeket az államok vagy lokálpatriotizmusból, vagy nemzeti büszkeségből, de fenntartják.
A lapnak a Malév csődjével kapcsolatban megszólalt Kam Jandu, a Budapest Aiport kereskedelmi vezetője, aki a nemzeti légitársaság 2012-es csődjével kapcsolatban azt mondta: 2012 elején a miniszterek a Budapest Airporthoz fordultak azzal a kérdéssel, hogy hogyan folytassák az üzletmenetet. Kam Jandu akkor – a mostani elmondása szerint – azt közölte: a legjobb tanácsot adták nekik.
A Malév azért ment csődbe, mert nem volt helye a piacon, de ha a kormány újra nemzeti légitársaságba akarja önteni a pénzt, akkor az az ő dolguk.
A végeredménnyel mindenki tisztában van.
A fent említett légitársaságoknak otthont adó országok hamarosan hasonló kérdésekkel kell, hogy szembesüljenek, sőt, az Alitalia és az Air India vezetői már szembesültek is. És ha az emelkedő kerozinár, illetve a verseny nem lenne elég, a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség, az IATA szerint a Trump Amerikája által kezdeményezett kereskedelmi háború biztosan mély nyomot hagy majd a légiközlekedési iparágon, ha komolyra fordul a helyzet.
Emellett az állami kézben lévő légitársaságok sokkal nehezebben reagálnak az új piaci folyamatokra, például a fapadosokra, vagy egyéb „disruptorokra”, azaz állóvizet felkavaró kezdeményezésekre, illetve sokkal kevesebbet invesztálnak új termékekbe, szolgáltatásokba, fejlesztésekbe.
Pozitív példák természetesen vannak. A két öböl-menti légitársaság, a Qatar Airways és az Emirates is sikeresek tudtak lenni, minőségi szolgáltatással tudták magukhoz édesgetni az utasokat.
