Miután két gép veszélyesen közel került egymáshoz, megszüntethetik az érintett eljárást.

Ahogy több európai repülőtér, úgy az amszterdami Schiphol is igyekszik növelni kapacitását új technológiákkal és a nemzetközi ajánlásoktól eltérő eljárásokkal. Míg előbbit várhatóan 2021-ben bevezetik és segítheti a forgalom visszarendeződése után a repülőtér bővülését, addig utóbbi olyan veszélyeket hordoz magában, hogy javasolt megszüntetni a használatát.

A két járat nyomvonala (Forrás: Dutch Safety Board)

Egy márciusban történt esetben ugyanis a KLM egyik Boeing 737-700-asa röviddel a 18C pályaküszöb előtt jelentette, hogy megszakítja a megközelítést és átstartol.

A légiforgalmi irányító addigra már kiadta a Transavia Boeing 737-800-asának a felszállási engedélyt az összetartó irányú 24-es pályáról. Ezt ugyan megpróbálta visszavonni, de nem sikerült, mivel az utasításban rossz járatszámot mondott.

A konfliktust végül sikerült megoldani azzal, hogy mindkét repülőgépet egymástól eltartó irányra utasította.

A cikk a hirdetés alatt folytatódik.

Hiába cselekedett azonban mindkét járat személyzete azonnal, így is mindössze 960 méter vízszintes és 90 méter függőleges távolságra csökkent a két gép közötti távolság. A vizsgálat szerint a helyzet amiatt állhatott elő, mert a holland légiforgalmi szolgálat (LVNL) a nemzetközi ajánlásoktól eltérő eljárást alkalmaz az egymástól függő futópályák esetében.

Ugyan alapszabályként megmaradt, hogy felszállási engedélyt csak azután lehet kiadni, miután az irányító meggyőződött arról, hogy a leszálló repülőgép valóban földet ért, van egy kivétel.

A kézikönyv bizonyos körülmények között megengedi csökkentett elkülönítés alkalmazását, ekkor azonban fennáll a veszélye, hogy egy átstartoló repülőgép veszélyes közelségbe kerül egy induló járattal, ahogy ez korábban már kétszer is megtörtént.

A dokumentumok átnézése közben kiderült, hogy nem magát az eljárást hagyta jóvá az épp aktuális hatóság (Környezetvédelmi és Közlekedési Felügyelőség – ILT), hanem a kézikönyv egészét. Ráadásul az eljárás kialakításáról sem találtak feljegyzéseket, mivel az egy korábbi kézikönyvből került bele a jelenleg is használt anyagba.

A bizottság azt is megkérdőjelezte, hogy valóban van-e akkora nyereség (azaz kapacitásnövelő hatás), amely indokolja a potenciális veszélyt. Ezért azt javasolják a légiforgalmi irányító szolgálatnak, hogy vezesse ki ezt a veszélyes eljárást, és helyette alkalmazza a nemzetközileg is elfogadott elkülönítéseket. Emellett pedig ajánlott az összes, korábbról származó, egymástól függő pályákra kidolgozott eljárás felülvizsgálata, hogy azok valóban megfelelnek-e a mai előírásoknak is.