A brit repülőgépipar legendás típusa, a négy hajtóműves, nagy hatótávú, remek teljesítménye miatt dicsért VC10-es 1964. április 29-én teljesítette első kereskedelmi járatát.
Noha nem ez volt az első sugárhajtású utasszállító (sem a briteknél, sem a világban), és mindössze 54 példány készült belőle, mégis fontos helyet foglal el a légiközlekedésben, hiszen a különleges elrendezésű repülőgép számos technikai részlete a korszak legmodernebbje volt.
A legelső járatát a típus a néhai BOAC (British Overseas Airways Corporation, a mai British Airways egyik elődje) színeiben Londonból a nigériai Lagosba teljesítette.
Nem véletlenül: elsősorban a forró égövi és magasan fekvő légikikötőkre tervezték, bár mint sok korabeli típusnak, ennek is katonai gyökerei voltak.
A Vickers (amely később beleolvadt a mai British Aerospace – BAe – elődjébe) a második világháború után a királyi légierő, a RAF megbízásából V1000 néven szállítógépet tervezett, ám noha a projekt előrehaladott állapotban volt, a hadsereg végül 1955-ben törölte a programot, a BOAC pedig nem volt vevő a civil V7-es változat tervére. Ez még hasonlított volna a világ első sugárhajtású utasszállítója, a Comet elrendezésére, a szárnytövekben elhelyezett két-két hajtóművel.
Ezután a BOAC olyan típust keresett, amelyek a Közel-Keletre, Afrikába, Dél- és Délkelet-Ázsiába, azaz forró égövi és/vagy magasan fekvő, kevésbé fejlett repterekre gazdaságosabban üzemeltethető a Boeing 707-es és Douglas DC-8-as akkoriban forgalomba álló korai változataihoz képest.
Ezek viszonylag gyenge hajtóműveik miatt csak jelentős súlykorlátozásokkal voltak képesek ilyen éghajlaton le- és felszállni, amikor „hígabb” a levegő, azaz kisebb a sűrűsége, tehát a hajtóművek kisebb teljesítményt tudnak leadni, valamint a repülőgépnek a levegőhöz viszonyítva nagyobb sebességgel kell haladnia a megfelelő felhajtóerőhöz.
A Vickers mérnökei az igényre válaszul, a teljesítmény növelésére a szintén ekkoriban kifejlesztett, az amerikai hajtóműveknél erősebb Rolls-Royce Conway erőforrásokat a törzs végére, a vezérsík alá helyezték. Így a szárnyak áramlástanilag sokkal kedvezőbb kialakításúak lehettek, illetve emellett arányaiban nagy felületűek is voltak, más, annak idején rendkívül korszerűnek számító megoldásuk mellett (például szuperkritikus kialakításúak voltak, ellentétben versenytársaival).
Mindezek és a futómű kialakítása révén az átlagosnál akár rövidebb és rosszabb felületű pályával ellátott, trópusi vagy magaslati helyszíneken is kiváló teljesítményt nyújtott a VC10-es, ráadásul versenytársaihoz és a légcsavaros gépekhez képest az utastér is csendesebb lett a hajtóműelrendezés okán.
Az 1962 tavaszán végrehajtott szűzrepülés után még finomítottak a típus kialakításán (például a szárny részleteinél), de hiába a korszerű kialakítás, hidraulika, avionika, a két változatban (Standard és Super), 100-170 utas befogadására képes típus elkésett.
Addigra a vetélytársak is megkapták az erősebb hajtóműveket, és mivel korábban álltak szolgálatba, kevés vevő maradt a VC10-esre. A katonai változatokkal együtt is alig több mint félszáz példány egyike sem repül már, mint megírtuk, a RAF 2013-ban vonta ki az utolsókat. Több gép viszont múzeumokban (például Hermeskeil, Brooklands) megtekinthető.
Bár szokták a szinte egyazon időben kifejlesztett szovjet Iljusin Il-62-essel összevetni, és kétségtelen a kialakítás rokonsága, a szakirodalom szerint több a két típus közti különbség, mint hasonlóság.
(Források: vc10.net, baesystems.com, brooklandsmuseum.com)
