A drónok kezelése, illetve a légiforgalmi irányító szoftverek mesterséges intelligencia alapú fejlesztésének összehangolása az egyik legnagyobb kihívás ma Európában – nyilatkozta Szepessy Kornél, a HungaroControl vezérigazgatója az AIRportal.hu-nak. A magyar légiforgalmi szolgálat vezetője úgy látja, enyhíteni kellene Budapesten a drónok tiltását, de ennek feltételei még nem adottak.
A légiközlekedésre az egyik legnagyobb veszélyt a drónok jelentik, mert mindenki repked velük még a repülőterek közvetlen környezetében is. Mi Magyarországon a helyzet, mennyire hiánycikk a törvényi háttér?
A drónok megjelenése nehéz helyzet elé állítja a légiforgalmi irányító szolgálatokat, pedig még be sem következett az a robbanás, amire mindenki számít. Ma még elsősorban hobbi drónok vannak, de a kereskedelmi és ipari felhasználásúak fognak gomba mód szaporodni.
A kiindulási pont az, hogy Budapest felén, azaz Pesten, az irányító torony légterében a földfelszíntől nagyon szigorú szabályok vonatkoznak minden légijárműre, így a drónokra is. Repülni csak hatósági engedéllyel és a toronyirányítás tudtával szabad.
Ebben a légtérrészben a jelenlegi szabályozás szerint egyszerre két ideiglenes légtér megnyitása lehetséges, amelyben egyszerre csak egy-egy légijármű tartózkodhat, pedig akár 10-12 párhuzamosan nyitva lévő drón-légtérre is lenne igény. A baj az, hogy ezeket a szabályokat nagyon kevesen, lényegében csak a profik tudják.
Óriási szükség lenne a társadalom kommunikációs alapú oktatására ezekkel a szabályokkal kapcsolatban. A meglévő szabályozás életszerűtlen, nagyon várjuk már az újat. Számos olyan hely van Pesten belül is, ahol biztonságosan lehetne drónozni.
A légiforgalmi irányítás érdeke, hogy ahol biztonságos drónnal repülni, ott mielőbb legyen szabad is, ahol pedig nem, ott legyen kikényszeríthető módon szigorúan tilos. Persze tisztában vagyunk vele, hogy a mi érdekünk ütközhet más érdekkel.
Ezek után felmerül a kérdés, hogyan lehetne irányítani a drónokat, vagy legalább is hogyan lehetne biztonságossá tenni a légteret mindenki számára.
A valódi kihívás ebben igazából az, hogy a drónok a mozgó tárgyakat hogyan kerülik el, nem pedig az, hogy fix tárgyaknak hogyan nem mennek neki. Erre különféle elképzelések és kezdetleges okosmegoldások léteznek. UAV Traffic Management (UTM) címszó alatt már sokan foglalkoznak vele, startup cégek és mammutvállalatok egyaránt. Egyelőre egyiküknek sincs tökéletes eljárása arra, hogyan kerüli el biztosan két drón egymást.
Egy megoldás szerint egy drón kizárólagosan vesz bérbe egy légteret, így nem kell számítania egyéb forgalomra. Azt azonban egyelőre senki nem tudja garantálni, hogy valóban csak az az egy drón használja majd az adott légteret, aki fizetett érte. Egy másik megoldás szerint repülési terv alapján megtervezik az útvonalakat, és így tudják kezelni térben és időben a konfliktusokat. Ezzel viszont az a baj, hogy ha valami nem a leadott tervnek megfelelően alakul, például késés van, vagy útvonaltervtől eltérés, akkor megint nem garantálható a biztonság.
Ahogy az összes szolgáltató számára, úgy még a HungaroControl előtt is nagy kérdőjel, hogy hogyan és ki fogja a drónok hibátlan elkülönítését megoldani. Én személy szerint abban vagyok biztos, hogy az ellenőrzött légtérben minden drónt látnunk kell, mert védenünk kell a ránk bízott repülőket, ugyanakkor a teljes magyar légtérben repülő összes drón helyzetét mutató képpel nem tudnánk mit kezdeni.
Hogyan nézne ennek ki a technikai feltétele?
Feltételezhető egy olyan rendszer, ahol a számukra kijelölt légtérben repülő drónok repülési adatai egy központba futnak majd be, amely központ közbeavatkozik veszélyes helyzetekben. A központnak automatikusnak kell lennie, mert a budapesti irányítók biztosan nem tudnának a jelenleginél nagyságrenddel nagyobb forgalmat figyelni és irányítani, például egy külön monitor alapján.
Egy ilyen rendszer léte viszont már a klasszikus léginavigációs szolgáltatók helyzetét kérdőjelezi meg hosszútávon. Amikor a rendszer már olyan okos lesz, hogy nem lesznek az előírásokat megsértő helyzetek a drónok között, joggal kérdőjeleződik meg az ügyfeleinkben, hogy miért fizetnek nekünk, mi a hozzáadott értékünk? Hiszen van egy gép, ami ezt megoldja.
Amíg idáig elérünk, addig szükség lenne szabályozásra. Amerikában már rajzolódik valami, Európában és Magyarországon viszont mintha senki nem tenne semmit.
Nagyon-nagyon fontos, hogy legyen szabályozás, és jobb lenne, ha a magyar készülne-e előbb, mint az uniós, mert az európai szabályok kényszerpályára tehetik a hazait, és nem biztos, hogy így a magyar érdekek érvényesülhetnek. Jó lenne, ha a drónkezelés a HungaroControl köré szerveződne, és nem liberalizálódna az UTM piac, egyébként könnyen káosz alakulhat ki mind a hagyományos légijárművek és a drónok, mind a drónok egymás közötti viszonyában.
Többször említette az okosmegoldásokat, ezek szerint itt valamiféle mesterséges intelligencia alapú megoldás jöhet szóba. De csak később. A világ számos szolgáltatása már MI-re épül, a légiforgalmi irányításban mennyire lehet használt venni?
A mesterséges intelligencia kérdése a rendszerünk fejlesztésével kapcsolatban merül fel. Uniós szabályok vonatkoznak arra, hogy a közeljövőtől milyen paramétereknek kell az irányító szoftvereknek megfelelniük. A bizottság komoly elvárásokat fogalmazott meg, nagyon magasan van a léc.
A mesterséges intelligencia ebben a szektorban még gyerekcipőben jár, de egy öntanuló tanácsadó rendszernek a konfliktuskezelésben hasznát kell venni. Ebben a MATIAS is tudna fejlődni, a cél, hogy a középtávú konfliktus-előrejelző egyre precízebb javaslatokat tudjon majd adni így véve le terheket a légiforgalmi irányító kollégáink válláról.
A rendszer fejlesztésében egyébként az Országos Meteorológiai Szolgálattal is szeretnénk együtt kutatni, jó lenne, ha a jövőben az időjárással is tudna a rendszer számolni a konfliktuskezelésben.
Hogyan érintené ez a légiforgalmi irányítók munkáját? Megbarátkoznának az új technológiával?
A MATIAS rendszer bonyolultságából fakadóan minden új funkciót egyre nehezebb lesz leprogramozni.
Ugyanakkor, ha sokáig marad az évi 10 százalék körüli forgalombővülés, akkor az irányítóképzés nem elegendő megoldás a HungaroControl számára. Olyan rendszerre is van szükség, ami sokkal hatékonyabb. Nagyon figyelünk az irányítókra, és remélem, hogy szakmailag támogatnak majd a kiégésük megelőzésén, fáradtságuk csökkentésén segítő rendszer kialakításában.
Mennyi idő, amíg a mesterséges intelligencia megjelenik a légiforgalmi irányításban?
A nagy rendszergyártók még csak barátkoznak a gondolattal, de ha ma kezdenék a kutatás-fejlesztési munkát, akár öt év alatt lehetne eljutni addig, amíg mesterséges intelligencia vizsgálni képes az irányító döntéseit.
